09.02.2024р.
Тема програми № 12: Рульове керування та
ходова частина колісних тракторів. Ходова частина гусеничних тракторів
Тема уроку № 63: Будова та робота
рульового керування колісних тракторів. Вивчення взаємодії деталей з частковим
або повним розбиранням та складанням.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф.
Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.;
іл. Т - I – сторінки 224 – 233
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/rulyove_keruvannia_mehanichne.html
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. Поясніть призначення рульового
керування колісних тракторів.
2. Опишіть будову рульового керування
колісних тракторів.
3. Перерахуйте можливі несправності
рульового керування колісних тракторів.
4. . Назвіть операції технічного
обслуговування рульового керування колісних тракторів.
5. З яких основних частин складається
рульове керування?
6. Які типи рульових механізмів ви знаєте?
7. 3 яких деталей складається рульовий
привод?
8. Яке призначення гідропідсилювача
рульового керування?
9. В якій послідовності регулюють вільний
хід рульового колеса?
10. Перерахуйте характерні несправності
рульового керування.
11. Як регулюють зазор між черв’яком і
сектором в рульовому механізмі?
31.01.2024р.
Тема програми № 12: Рульове керування та ходова частина колісних
тракторів. Ходова частина гусеничних тракторів
Тема уроку № 55: Будова ходової частини колісних тpактоpiв. Стабілізація,
розвал i сходження керованих коліс. Регулювання підшипників маточин керованих
коліс.
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф.
Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.;
іл. Т - I – сторінки 209 – 215
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/mehanizmy_keruvannia.html
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. Поясніть призначення колісного рушія.
2. Поясніть призначення ведучих та
напрямних коліс.
3. Опишіть будову ходової частини колісних
тpактоpiв.
4. Перерахуйте можливі несправності
ходової частини колісних тpактоpiв.
5. На яких тракторах використовують ведучі
передні мости?
6. Навіщо використовують розвал та
сходження коліс?
7. Назвіть операції технічного
обслуговування ходової частини колісних тpактоpiв.
8. Правила регулювання підшипників маточин
керованих коліс.
9. Який тиск використовують в колесах
колісних тpактоpiв.
31.01.2024р.
Тема програми № 11: Ведучі мости колісних
та гусеничних тpактоpiв, гальмівні системи
Тема уроку № 54: Будова та робота
гальмівних систем тракторів. Вивчення взаємодії деталей з частковим або повним
розбиранням та складанням.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук,
В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.;
іл. Т - I – сторінки 230 - 233
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/galmivni_zyztemy.html
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. Поясніть призначення гальмівних систем.
2. Поясніть види гальмівних систем.
3. Опишіть будову окремо кожного виду
гальмівних систем.
4. Перерахуйте можливі несправності
гальмівних систем.
5. На яких тракторах використовують
дискові гальма?
6. Під яким ухилом зупинні гальма повинні
утримувати трактор?
7. Назвіть операції технічного
обслуговування гальмівних систем.
8. На якій відстані і з якої швидкості
гальма повинні зупинити трактор з причепом?
9. На якій відстані і з якої швидкості
гальма повинні зупинити трактор без причепу?
26.01.2024р.
Тема програми № 11: Ведучі мости колісних
та гусеничних тpактоpiв, гальмівні системи
Тема уроку № 53: Будова та робота ведучих
мостів колісних та гусеничних тракторів. Вивчення взаємодії деталей з частковим
або повним розбиранням та складанням.
Працюємо
з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук,
В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.;
іл. Т - I – сторінки 194 - 206
Опрацювати матеріал.
Д.З.
Дати відповіді на питання:
1. З яких механізмів складається ведучий
міст гусеничних тракторів?
2. З яких механізмів складається ведучий міст колісних тракторів?
3. Поясніть відмінності ведучих
мостів колісних та гусеничних тракторів.
4. Перерахуйте можливі несправності ведучих мостів колісних тракторів.
5. Перерахуйте можливі несправності ведучих мостів гусеничних тракторів.
6. На яких тракторах використовують
фрикційний механізм повороту?
7. Назвіть операції технічного
обслуговування ведучих мостів?
25.01.2024р.
Тема програми № 11: Ведучі мости колісних
та гусеничних тpактоpiв, гальмівні системи
Тема уроку № 52: Основні несправності ведучих
мостів та кінцевих передач гусеничних тракторів. Вивчення взаємодії деталей з
частковим або повним розбиранням та складанням.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук,
В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.;
іл. Т - I – сторінки 194 - 206
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/Mosty_gusenychni.html
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. З яких механізмів складається ведучий
міст гусеничних тракторів?
2. Яка будова планетарного механізму
повороту?
3. Для чого служить головні та кінцеві
передачі?
4. Перерахуйте можливі несправності
ведучих мостів.
5. Як змінити зазор між зубцями шестерень
головної передачі?
6. Назвіть операції технічного
обслуговування ведучих мостів?
Основні несправності І технічне
обслуговування. Великі навантаження ударної і статичної дії, порушення
регулювань у головній передачі і механізмі повороту гусеничних тракторів призводять
до виникнення таких несправностей:
зношення конічних
роликових підшипників, зубів конічних шестерень головної передачі і
циліндричних шестерень кінцевих передач, зношення манжетів ущільнень;
заоливлення і зношення
фрикційних накладок стрічок гальм, зношення шестерень планетарного редуктора
механізму повороту, ламання (або ослаблення) пружин гальма, зношення і
короблення ведучих і ведених дисків муфти повороту, зношення гальмівних
барабанів і механізму керування поворотом.
Більшість несправностей заднього моста
гусеничного трактора (табл. 1) є наслідком тих самих причин, що й аналогічних
несправностей колісних тракторів
Технічне обслуговування задніх мостів
гусеничних тракторів полягає в щомісячному огляді їхнього стану, підтягуванні
ослаблених зовнішніх кріплень і перевірці наявності витікань оливи крізь
ущільнення. При цьому особливу увагу потрібно звертати на механізми керування
поворотом і гальмами, перевіряти рівень робочої рідини в картері заднього
моста.
За потреби і під час планового
технічного обслуговування регулюють зазори в підшипниках валів ведучої і
веденої шестерень і між зубцями конічних шестерень головної передачі та їх
зачеплення.
Таблиця
1. Несправності заднього моста
25.01.2024р.
Тема програми № 11: Ведучі мости колісних
та гусеничних тpактоpiв, гальмівні системи
Тема уроку № 51: Основні несправності
ведучих мостів та кінцевих передач колісних тракторів, способи їх виявлення та
усунення. Вивчення взаємодії деталей з частковим або повним розбиранням та
складанням.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук,
В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.;
іл. Т - I – сторінки 194 - 206
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/Mosty_kolisni.html
Д.З. Дати відповіді на питання:
I. Які бувають несправності ведучих мостів
та кінцевих передач?
2. На яких тракторах використовують
дискові гальма?
3. На що впливають зайві зазори в
шестернях ведучих мостів та кінцевих передач?
4. Назвіть основні операції ТО ведучих
мостів та кінцевих передач.
Руйнування
деталей і розрегулювання вузлів ведучих мостів призводять до несправностей
(табл. 1), які усувають під час технічного обслуговування і ремонту. Технічне
обслуговування ведучих мостів полягає в щозмінному огляді і підтягуванні
ослаблених кріплень усіх корпусів. Особливу увагу слід звертати на витікання
рідини та його усунення. Під час перевірки рівня рідини прочищають сапуни
корпусів і замінюють зношені ущільнювальні деталі. За потреби і під час
планового технічного обслуговування регулюють зазори в конічних роликових
підшипниках головної і кінцевої передач.
У разі виходу з ладу однієї із
шестерень головної передачі потрібно замінити ведучу і ведену, які мають
однаковий номер. Ці шестерні підібрані й обкатані під час виготовлення.
Таблиця 1. Несправності ведучих мостів.
Тема програми № 11: Ведучі мости колісних
та гусеничних тpактоpiв, гальмівні системи
Тема уроку № 50: Гальмівні системи
гусеничних тракторів, їх будова, дія i регулювання. Вивчення взаємодії деталей
з частковим або повним розбиранням та складанням.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред.
А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 196-198.
Опрацювати матеріал.
Д.З. Дати відповіді на питання:
I. Яке призначення гальмівних систем
гусеничних тракторів?
2. Які гальма використовують на гусеничних тракторах?
3. Назвіть основні операції ТО гальмівних
систем гусеничних тракторів.
4. Підготувати реферат або презентацію з доповіддю до теми.
24.01.2024р.
Тема програми № 11: Ведучі мости колісних
та гусеничних тpактоpiв, гальмівні системи.
Тема уроку № 49: Гальмівні системи
колісних тракторів, їх будова, дія i регулювання. Вивчення взаємодії деталей з
частковим або повним розбиранням та складанням.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред А.Ф.
Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл.
Т - I – сторінки 230-233.
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/galmivni_zyztemy.html
https://youtu.be/EcUiJGiDIuM?si=EWSjK7flkHqmzRGl
Д.З. Дати відповіді на питання:
I. Які бувають гальма?
2. На яких тракторах використовують
дискові гальма?
3. Під яким ухилом повинні зупинні гальма
утримувати трактор?
4. Опишіть будову гальмівних механізмів тракторів.
За будовою тертьових поверхонь гальма бувають колодковuмu, дисковuми i стрiчковuмu (мал. 1).
Тема програми № 11: Ведучі мости колісних та гусеничних тpактоpiв, гальмівні системи
Тема уроку № 48: Кінцеві передачі, їх призначення, будова i дія. Трансмісійні оливи.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 204-206
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/kincevi_peredachi.html
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. Як використовуються кінцеві передачі для зміни габаритів універсально-просапного трактора?
2. Для чого служить кінцева передача?
3. Перерахуйте можливі несправності ведучих мостів.
4. Як змінити зазор між зубцями шестерень головної передачі?
5. Які функції виконує планетарний механізм?
6. Назвіть операції технічного обслуговування кінцевих передач?
7. Назвіть види трансмісійних олив.
Кінцеві передачі – останній ступінь трансмісії. Вони призначені для збільшення загального передаточного числа трансмісії і відповідно величини крутного моменту на рушіях, їх застосовують на тракторах та автомобілях великої вантажопідйомності. Кінцеві передачі являють собою одноступінчасті (рідше двоступінчасті), а інколи і планетарні редуктори.
Передачі розташовані у гусеничних тракторів за механізмом повороту, у колісних машин – за диференціалом. На просапних тракторах для збільшення дорожнього просвіту застосовують кінцеві передачі з двома парами шестерень, що забезпечують також збільшення агротехнічного просвіту на трактора СШ - 2510, Т-25А, Т-40М.
Кінцеві передачі виконані за схемами, наведеними на рис. 1. В одному випадку (рис. 1, а) їх розміщують усередині картера заднього моста разом з головною передачею і диференціалом, що надає конструкції компактності і спрощує мащення цих механізмів. При цьому ведучі шестерні 3 кінцевої передачі обертаються від півосьових шестерень диференціала 4. Ведені шестерні 6 закріплені на внутрішніх кінцях півосей 2, які пропущені через рукави 1, на зовнішніх кінцях півосей встановлено ведучі колеса 5. У другому випадку (рис. 1, б) кінцеві передачі знаходяться в окремих картерах 9, прикріплених до корпусу заднього моста 7. Ведені шестерні 6 закріплені на валу 8 ведучого колеса 5. У третьому випадку кінцеві передачі виконані у вигляді планетарного редуктора (рис. 7, в), водило якого 12 виготовлене у вигляді герметичного барабана і разом з колесом 11 закріплене на маточині 10, яка через підшипники опирається на рукав півосі. Ведуча сонцева шестерня З закріплена на півосі 2. Сателіти 15 обертаються від шестерні З, перекочуючись усередині коронної шестерні 13, закріпленої на рукаві 1, і через осі 14 обертають за собою водило разом з рушієм.
Рис. 1. Схеми кінцевих передач: а – суміщена; б – рознесена; в – планетарна; 1 – рукав моста; 2 – піввісь; 3, 6 – відповідно ведуча і ведена шестерні кінцевої передачі; 4 – диференціал; 5 – ведуче колесо; 7 – корпус заднього моста; 8 – вал ведучого колеса; 9 – картер кінцевої передачі; 10 – маточина; 11 – ведуча зірочка (колесо); 12 – водило; 13 – коронна шестерня; 14 – осі; 15 – сателіти
У потужних колісних тракторах(Т-150К, К-701, Т-150) для збільшення передаточного числа кінцеві передачі зроблено у вигляді планетарних механізмів. На тракторах використані кінцеві передачі однакової конструкції з деякими відмінностями. Розгляньмо будову сонцевої передачі трактора ДТ-75.
Кінцева передаача трактора ДТ-75М розташований укорпусі Б (рис. 2), який гвинтами кріпиться до корпусу заднього ведучого моста. Ведуче зубчасте колесо 8, виготовлене як одне ціле з валом, що обертається в двох роликових вальницях. Ведене зубчасте колесо кінцевого передавача складається із зубчастого вінця 23 та маточини 9, сполучених між собою призонними гвинтами та пружинними стопорними кільцями 3. Маточина 9 встановлена на шліцах вала 15 ведучої зірочки 11 гусениці. Вал 15 обертається у кульковій 23 і роликовій 20 вальницях, запресованих в стакан 25 і посадочне місце А корпусу Б. Стакан 25 вальниці 23 разом з опорою 26 гвинтами прикріплений до корпусу Б кінцевого передавача, а опора 26 бугелем 27 під’єднана додатково до корпусу заднього моста трактора. До зовнішнього фланця вала 15 шістьма гвинтами 19 кріплять ведучу зірочку 11. Для запобігання витіканню оливи з кінцевого передавача використовують защільнювальний блок 18, який складається з корпусу, двох сталевих кілець, пружини і гумового чохла.
У нижній накривці 22 корпусу кінцевої передачі розміщено два отвори, що закриваються корками, для контролю рівня і зливу оливи.
Рис. 2. Механізм кінцевого передавача трактора ДТ-75М:
А – посадочне місце під вальницю; Б – корпус кінцевого передавача; 1 – шліцевий наконечник; 2 – ведучий вал кінцевого передавача; 3 – пружинні стопорні кільця; 4 – роликова вальниця ведучого вала кінцевого передавача; 5 – ведуче зубчасте колесо кінцевого передавача; 6 – вал заднього моста урухомника правої гусениці; 7 – кругла гайка із замковою шайбою; 8 – гумове защільнювальне кільце; 9 – маточина веденого зубчастого колеса; 10 – накривка корпусу кінцевого передавача; 11 – ведуча зірочка гусениці; 12 – захисний козирок; 13 – гайкотримач; 14 – корпус защільника; 15 – вал ведучої зірочки гусениці; 16 – ковпак; 17 – спеціальна упорна шайба; 18 – защільник (гофрований гумовий чохол у поєднанні із розпірною пружиною); 19 – гвинт кріплення ведучої зірочки; 20 – роликова вальниця ведучого вала зірочки; 21 – кріпильна шпилька; 22 – нижня накривка корпусу кінцевого передавача; 23 – кулькова вальниця ведучого вала зірочки; 24 – зубчастий вінець веденого колеса кінцевого передавача; 25 – стакан кулькової вальниці; 26 – опора; 27 – бугель; 28 – опора кріплення кінцевого передавача до заднього кронштейна рами трактора; 29 – спеціальна шайба бугеля; 30 – пружина защільника
1 – пробка, 2 – сонячна шестірня, 3 – палець(вісь), 4 – сателіт, 5 – водило,
6 – коронна шестірня, 7 – корпус, 8 – картер, 9 – перехідний фланець, 10 – ущільнення, 11 – маточина, 12 – піввісь, 13 – диск ведучого колеса
Кінцева передача трактора Т-40 (рис. 4) задніх коліс призначена для зниження частоти обертання і збільшення моменту, що крутить, передається на півосі 3 провідних коліс.
Кожна кінцева передача складається з пари циліндричних шестерень з прямим зубом. Провідна шестерня 9 встановлена в розточуваннях корпусу 6 і обертається в двох роликопідшипниках.
Ведена шестерня змонтована на півосі 3 колеса. Остання обертається в кульковому і роликовому підшипниках.
Для усунення попадання пилу і бруду із зовнішнього боку півосі встановлено гумометалічне ущільнення 1.
Кінцева передача трактора Т-40 фланцем прикріплена до рукава гальма і може встановлюватися в двох положеннях, що необхідно при зміні агротехнічного просвіту трактора.
При значному зносі зубів шестерень допускається міняти місцями ліву і праву кінцеві передачі.
Рис. 4. Кінцева передача трактора Т-40 : 1 — ущільнення; 2 — наполегливе кільце; 3 — піввісь; 4, 32 — склянки підшипників; 5 — зовнішнє кільце ущільнення; 6 — корпус; 7, 18, 31 — кришки; 8, 30 — болти; 9 — провідна шестерня; 10, 15 — манжети; 11 — барабан гальма; 12, 28 — штифти; 13 — гальмівна стрічка; 14 — кільце ущільнювача; 16 — важіль гальма; 17 — вісь важеля; 19, 27 — контргайки; 20 — важіль гальмівної стрічки; 21 — сферична шайба; 22 — регулювальна тяга; 23 — рукав; 24 — шайба; 25 — палець стрічки; 26 — регулювальний гвинт; 29 — ведена шестерня; 33 — вал педалей
Трансмісійні оливи використовують для змащування агрегатів силової трансмісії та коробок передач автомобілів і тракторів.
Вимоги до трансмісійних олив:
- зниження ступеня спрацювання деталей трансмісії;
- зменшення витрат енергії, яка передається;
- відведення тепла та виведення із зони тертя продуктів спрацювання та інших домішок, які забруднюють оливу;
- зниження вібрації і шуму шестерень і захист їх від ударних навантажень.
За рівнем напруженості роботи зубчастих передач трансмісійні оливи можна поділити на такі групи: універсальні, загального призначення, для гіпоїдних передач та ін.
Маркування трансмісійних олив не має єдиного принципу. Певні оливи маркують першими літерами слів, що вказує на їхнє призначення. Цифри у марці — це значення кінематичної в’язкості оливи (мм2/с) при температурі 100 °С.
Згідно з ГОСТ 23652-79 встановлюються вісім марок трансмісійних олив: ТСп-14,5, ТСп-15, ТСп-10, ТСп-14, ТАп-15В, ТСп-15К, ТСп-І4гип, ТАД-17И. ГОСТ 174179.2-85 передбачає за критеріями в’язкості чотири класи (9,12,18,34), а за експлуатаційними властивостями — п’ять груп: ТМ-1, ТМ-2, ТМ-3, ТМ-4, ТМ-5.
Термін роботи до заміни трансмісійної оливи для легкових автомобілів становить 60-75 тис. км, для вантажних - 24— 75 тис. км пробігу, але замінювати її слід не рідше як один раз за рік.
У США і в деяких країнах західної Європи використовують такі види трансмісійних олив: за в’язкістю — SAE, за умов застосування — АРІ.
Оливи SAE 75W, SAE 80W, SAE 85W і відповідні сорти олив SAE 80W/90, SAE 80W/140, SAE 85W/140, що використовуються увесь сезон, рекомендуються для використання як зимові або у всі сезони у країнах з холодним кліматом.
Оливи з підвищеними протизадирними властивостями позначають індексом ЕР або НД. Наприклад, замінником оливи ТАД-17И може бути олива SAE 80W/90 або Spirax НД 90.
Синтетичні оливи у загальному обсязі виробництва незначні, але через низку переваг їх випуск щорічно збільшується. Сучасні закордонні легкові машини працюють на синтетичних оливах.
Однією з основних переваг синтетичних олив є високий індекс в’язкості — від І40 (діефірні) до 500 (вторинно вуглецеві), що забезпечує легкий запуск двигуна при від’ємних температурах. Крім того, синтетичні оливи порівняно з мінеральними мають:
- меншу схильність до утворення низькотемпературних відкладень (шламів);
високі показники в’язкості (У 3—5 разів вищі, ніж у мінеральних оливах), що забезпечує умови гідродинамічного змащування;
- кращу термічну стабільність;
- незначну схильність до утворення високотемпературних відкладень.
Термін служби синтетичних олив у 5—10 разів довший за термін служби мінеральних. Деякі оливи служать 80—100тис. км без заміни і характеризуються:
- кращими проти окисними й диспергувальними властивостями та механічною стабільністю;
- однаковими або кращими протиспрацьовувальними й протизадирними властивостями;
- меншими витратами оливи на вигоряння (30 — 40 %);
- меншими витратами палива (на 4—5 %), що зумовлюється оптимальнішими умовами тертя.
Вартість синтетичних олив у 2—3 рази вища від вартості мінеральних, але з урахуванням їх переваг і великого терміну служби вони перспективні не лише з експлуатаційного, а й з економічних поглядів.
Створюючи композиції синтетичних олив з присадками та суміші мінеральних і синтетичних олив з присадками, можна одержувати оливу й технічні рідини, що відповідають усім вимогам сучасної та перспективної техніки.
17.01.2024р.
Тема програми № 11: Ведучі мости колісних та гусеничних трактоpiв, гальмівні системи
Тема уроку № 47: Ведучi мости гусеничних тракторiв. Будова i робота механiзмiв повороту гусеничних тракторiв.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 196-198.
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/Mosty_gusenychni.html
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. З яких механізмів складається ведучий
міст колісних тракторів?
2. Перерахуйте можливі несправності
ведучих мостів.
3. Як змінити зазор між зубцями шестерень
головної передачі?
4. Які функції виконує планетарний
механізм?
5. На яких тракторах використовують
фрикційний механізм повороту?
6. Назвіть операції технічного
обслуговування ведучих мостів?
Ведучий міст гусеничного трактора – комплекс механізмів трансмісії, які збільшують і передають крутний момент від коробки передач до ведучих зірочок гусеничного рушія. До складу ведучого моста трактора належать: головна й кінцеві передачі, механізм повороту. Загальна будова та принцип дії головних і кінцевих передач гусеничних тракторів принципово не відрізняються від передачі колісних тракторів та автомобілів. Особливий інтерес являють собою механізми повороту, призначені для надання гусеницям різних швидкостей руху.
Задній міст трактора Т-150.
У задньому мості трактора Т-150 є дві головні передачі. Від однієї головної передачі обертальний момент передається на праву кінцеву передачу, а від другої– на ліву. Будова обох головних передач однакова. Ведучі і ведені шестерні змонтовані в корпусах головних передач, які встановлені на корпусі заднього моста за допомогою штифтів і закріплені гайками.
Конічні підшипники маточин ведучих шестерень регулюють гайками. Кожна гайка фіксується замковою пластиною. У нижній частині корпусу заднього моста є заливна пробка: і зливна пробка з магнітом. З правого боку в корпусі розміщено сапун, за допомогою якого в порожнині заднього моста підтримується атмосферний тиск, забезпечуючи надійну роботу ущільнень. На тракторі Т-150 є два способи повороту: перший– вмиканням на гусениці різних передач; другий– повернувши рульове колесо, не вмикається гідросистема на вторинному валу, а тільки передача.
Мал. 1. Задній ведучий міст трактора Т-150:
1 – маслянки; 2 – вилка карданного передавача; 3 – накривка голчастої вальниці хрестовини; 4 – накривка корпусу головного передавача; 5 – конічні кулькові вальниці вала головного передавача; 6 – вал з ведучим зубчастим вінцем головного передавача правої бортової гусениці; 7 – корпус головноого передавача; 8 – корпус заднього ведучого моста; 9 – ведена шестірня головного передавача правої бортової гусениці; 10 – сапун; 11 – зубчастий вінець;12 – призонні гвинти; 13 – накривка конічної кулькової вальниці; 14 – регулювальна гайка; 15 – конічна роликова вальниця веденої шестірні головного передавача; 16 – маточина веденої шестірні головного передавача; 17 – вал маточини заднього моста; 18 – захисне кільце лабіринтного защільнення; 19 – призматична шпонка фіксації заднього моста на рамі трактора; 20 – вал головного передавача з ведучою шестірнею лівої бортової гусениці; 21 – шліцевий хвостовик вала зубчастого колеса; 22 – фланець карданного передавача; 23 – стакан конічних кулькових вальниць; 24 – розпірна втулка; 25 – фланець вала головної передачі; 26 – хрестовина; 27 – карданний вал; 28 – шліцевий сектор карданного вала; 29 – ворсисте кільце защільника шліцевої частини карданного вала; 30 – накидна гайка защільника
Мал. 2 Задній міст трактора ДТ-175С
1 – сонцева шестірня, 2 – стакан, 3 – прокладка, 4 – ведена шестірня головної передачі, 5 – барабан коронних шестерень, 6 – шків гальма сонячної шестерні, планетарного механізму, 7 – кришка корпуса заднього моста, 8 – корпус заднього моста, 9 – шків гальма вала(півосі), 10 – ведуча шестірня кінцевої передачі, 11 – вал(піввісь), 12 – ущільнення, 13 – кожух, 14 – пробка
Механізми заднього моста трактора ДТ-175С розміщені в корпусі 8 (мал. 2), що відлитий разом з корпусом коробки передач. Середній відсік, де розміщені планетарні механізми повороту та порожнина коробки передач, утворюють масляну ванну. Бокові відсіки сухі, в них розміщено механізми гальмування.
Ведуча шестерня головної передачі виготовлена разом з вторинним валом коробки передач, а ведена шестерня 4 закріплена на фланці барабана коронних шестерень 5.
Між веденою шестернею головної передачі і фланцем барабана коронних шестерень встановлено прокладки 3 для регулювання зчеплення конічних шестерень після їх заміни.
Поворот трактора здійснюється шляхом відключення від трансмісії тієї гусениці, в бік якої необхідно повернути. Для виконання крутого повороту передбачено загальмування відключеної гусениці.
В трансмісії гусеничних тракторів як механізм повороту використовують сухі фрикційні багатодискові муфти та планетарні механізми. Фрикційні механізми повороту — сухі, постійно замкнуті муфти, які відрізняються від головного зчеплення більшим числом дисків. Необхідність передачі крутних моментів, що значно перевищують значення крутного моменту двигуна, зумовила застосування багатодискових муфт.
Планетарні механізми повороту (мал. 3) складаються з симетрично розміщених однакових планетарних механізмів, призначених для керування лівою і правою гусеницями трактора.
а) загальний вигляд;
б) схема механізму ведучого моста; в) принцип дії
Мал. 4. Планетарний механізм повороту ведучого моста гусеничного трактора ДТ-175С:
1 – ведуча шестірня кінцевого передавача; 2 – регулювальні гайки; 3 – палець; 4,13 – гальмівна стрічка; 5, 7 – важелі; 6, 12 – шків; 8, 10 – тяга; 9 – контрольний шток; 11, 12 – пружина; 14 – вал (піввісь); 15 – сателіт; 16 – сонячна шестірня; 17 – водило; 18 – корпус; 19 – ведуча шестірня головного передавача; 20 – упорний гвинт гальмівної стрічки; 21 – корпус заднього ведучого моста
Механізм розміщений у корпусі 18, встановленому на вальницях у картері заднього моста. На поверхні корпусуа 18 закріплено ведену шестірню головного передавача, а в середині – дві коронні шестірні. На осях водила 17 вільно посаджені сателіти 15, які знаходяться в постійному зчепленні з коронною і сонячною 16 шестернями водночас. Маточина шестірня 16 опирається на вальниці, розміщені в корпусі моста. Її виготовляють разом з гальмівним шківом 12. Водило 17 прикріплено до півосі 14, на якій розміщено гальмівний шків 6 та ведуча шестірня кінцевого передавача. Керування роботою планетарного механізму заднього ведучого моста здійснюється за допомогою педалей і важелів, розміщених у кабіні трактора і які діють на гальмівні механізми.
Принцип роботи механізму ведучого моста трактора ДТ-175С такий. За прямолінійного руху трактора педалі і важелі відпущені, при цьому гальмівний шків 6 півосі 14 вільний, а шків 12 затягнутий стрічковим гальмом 13 за допомогою пружини 11 і разом із сонячною шестірнею перебуває в стані спокою. Шестерні головного передавача обертають корпус 18, а він коронними шестернями обертає сателіти, які рухаються по нерухомій сонячній шестірні. Рухомі осі сателітів водила 17 передають обертання півосям 14, а від них – через кінцеві передавачі – ведучим зірочкам. Для повертання вправо або вліво переміщують відповідний важіль до себе, стрічка 13 відпускає гальмівний шків і сонячна шестірня звільнюється. При цьому сателіти починають обертати її, зусилля на водило не передається, воно разом із своєю піввіссю зупиняється, гусениця під’єднується від трансмісії, а друга гусениця продовжує рух і повертає трактор. Для крутого повороту після переміщення важеля натискують на педаль. При цьому тяга 8 повертає важіль 5, затягує гальмівну стрічку 4 шківа 6 і піввісь 14 загальмовується.
17.01.2021р.
Тема програми № 11: Ведучі мости колісних та гусеничних трактоpiв, гальмівні системи
Тема уроку № 46: Ведучi мости колiсних тракторiв загального призначення та унiверсально-просапних.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 194-195
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/Mosty_kolisni.html
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. Для чого призначені ведучі мости колісних тракторів.
2. З яких механізмів складається ведучий міст тракторів МТЗ?
3. Чим відрізняються передній та задній ведучій міст ХТЗ?
4. З чого складається головна передача ХТЗ - 17021?
5. З яких деталей складається диференціал МТЗ - 82?
6. Призначення та будова АБД.
За місцем розташування в тракторі розрізняють мости передній і задній. Задній міст здебільшого ведучий, у тракторах окремих марок (МТЗ-82, Т-40А, Т-150К, К-701) ведучим є й передній міст. Трактори з обома ведучими мостами мають підвищену прохідність і можуть успішно працювати на зволожених і неміцних (піщаних) ґрунтах.
Механізми ведучого моста з кінцевими передачами призначені для передавання обертального моменту з коробки передач на ведучі колеса трактора. Назва “ведучі мости” вказує на те, що вони не тільки підтримують кістяк трактора, а й через свої механізми передають обертальний момент на ведучі колеса, надаючи їм руху.
У корпусі ведучого моста колісного трактора розміщені головна передача і диференціал.
Механізми переднього ведучого моста трактора забезпечують передавання обертального моменту від силової передачі на колеса, а також дають можливість повертати їх, щоб змінити напрям руху трактора.
Передній ведучий міст тракторів МТЗ-82
Передні ведучі мости тракторів МТЗ-82 підвищують тягове зусилля на вологих і пухких ґрунтах на 30% порівняно з тракторами МТЗ-80.
Привід переднього моста складається з роздавальної коробки і карданної передачі
Роздавальна коробка (рис. 1) автоматично вмикає передавання обертального моменту на механізми переднього моста, як тільки пробуксовування задніх ведучих коліс досягне 4–6%. У разі потреби її вмикають примусово.
Роздавальна коробка складається з корпусу 9, розміщеного в ньому одноступінчастого редуктора (рис 1, а, б) з муфтою вільного ходу, зубчастої муфти 7 примусового вмикання приводу, фланця шарніра 8 карданної передачі. Шестірня 4 може обертатись відносно обойми 3 на двох кулькових підшипниках 6. На цій шестерні є зовнішній і внутрішній зубчасті вінці, останній призначений для примусового вмикання приводу переднього моста. Внутрішня поверхня маточини шестірні 4 є зовнішньою обоймою муфти вільного ходу. У пазах маточини шестірні 4 розміщені заклинювальні ролики 5 із штифтами 12 і пружинами 13. Механізм роздавальної коробки приводиться в рух від шестірні 11 коробки передач через проміжну шестірню 11, маточина якої вільно обертається на кулькових підшипниках. В умовах доброго зчеплення задніх коліс трактора з ґрунтом обойма 3, дістаючи обертальний рух від передніх коліс через карданну передачу, обертається швидше від шестірні 4, яка приводиться в рух від коробки передач. Якщо задні колеса пробуксовують, трактор і його передні колеса рухаються повільніше, і повільніше обертають обойму 3. Шестірня 4 обертається від коробки передач, через те її швидкість у цей час не знижується. Як тільки швидкість обертання обойми 3 стає нижчою за швидкість обертання шестірні 4, ролики 5 заклинюють шестірню 4 на обоймі 3, і обертальний момент починає передаватись на передній міст.
1 – вал роздавальної коробки; 2 – кульковий підшипник: 3 – внутрішня обойма муфти вільного ходу; 4 – шестірня редуктора роздавальної коробки; 5 – ролики муфти вільного ходу; 6 – кульковий підшипник; 7 – зубчаста муфта примусового вмикання роздавальної коробки; 8 – шарнір карданної передачі до переднього ведучого моста; 9 – корпус; 10 – шестірня коробки передач; 11 – проміжна шестірня приводу роздавальної коробки; 12 – упори муфти вільного ходу; 13 – пружини упорів муфти вільного ходу; 14 – пружина механізму вмикання роздавальної коробки; 15 – педаль примусового увімкнення роздавальної коробки; 16 – гвинт регулювання ширини колії передніх коліс; 17 – кришка корпусу; 18 – шестірня диференціала; 19 – ведена шестірня головної передачі; 20 – корпус переднього моста; 21 – корпус верхньої пари шестерень колісного редуктора; 22 – ведуча шестірня верхньої пари редуктора: 23 – подвійні підшипники шестерень верхньої пари колісного редуктора; 24 – ведена шестірня верхньої пари; 25 – ресорна пружина переднього колеса; 26 – корпус нижньої пари шестерень колісного редуктора; 27 – ведена шестірня нижньої пари колісного редуктора; 28 – конічні роликопідшипники; 29 – фланець диска; 30 – кулькові підшипники; 31– ведуча шестірня нижньої пари колісного редуктора; 32 – упорний кульковий підшипник; 33 – шворнева труба; 34 – вертикальний вал колісного редуктора; 35 – піввісь; 36 – ведуча шестірня головної передачі; 37 – карданна передача; 38 – підшипник; 39 – сателіт диференціала
Рис. 2. Головна передача і диференціал переднього ведучого моста трактора МТЗ-82
Примусово вмикають передній ведучий міст педаллю 15, яка через систему важелів переміщає зубчасту муфту 7 (рис. 1) в зачеплення із внутрішнім зубчастим вінцем шестірні 4, завдяки чому обертальний момент передається від шестірні 4 безпосередньо на вал 1 (тобто муфта вільного ходу заблоковується, як і диференціал).
Пружина 14 (рис. 1) призначена повертати механізм примусового вмикання роздавальної коробки в початкове положення.
Ведучий передній міст складається з таких механізмів: головної передачі, диференціала, колісних редукторів.
Головна передача – це пара конічних шестерень із спіральними зубами. Ведуча шестірня, виготовлена як одне ціле з валом 7 (рис. 2), встановлена в стакані 5 на двох роликових конічних підшипниках 10. Для регулювання підшийників є шайби, розміщені між підшипниками і розпірною втулкою 11. Затягуються підшипники гайкою. Ведена шестірня 6 встановлена на центрувальний поясок та шліци корпусу 21 диференціала, а від осьового переміщення фіксується гайкою 4. Для регулювання правильності зачеплення шестерень головної передачі між фланцем стакана 5 і корпусом 18 є прокладки 3, а між веденою шестірнею 6 і корпусом 21 диференціала – прокладки 22.
Сапун 17 у корпусі переднього моста підтримує атмосферний тиск у порожнині головної передачі і диференціала. Механізми ведучого моста працюють у масляній ванні, а щоб олива не підтікала, у рухомих з’єднаннях встановлені три самопідтискні сальники 24 з гумовими кільцями та кільце 9 з оливовідгінною різьбою.
Механізм диференціала в передньому мості поставлено самоблокувальний, підвищеного тертя. Будова його така: між корпусом 21 диференціала і його кришкою 20, з’єднаних між собою болтами, є дві взаємно перпендикулярні плаваючі осі 12, не з’єднані жорстко між собою. На осі вільно насаджені по два сателіти 13, які перебувають у зачепленні з півосьовими шестірнями 19. У корпусі диференціала розміщені також натискні чашки 14 (між півосьовими шестірнями та муфтами) і диски муфт – ведучі 15 і ведені 16. Ведучі диски з’єднані з корпусом диференціала та його кришкою, а ведені – з півосьовими шестірнями.
Механізм диференціала виконує свої функції доти, доки на передній міст не передається обертальний момент. Як тільки вмикається роздавальна коробка і через механізми переднього моста починає передаватись обертальний момент, головна передача передає зусилля на корпус диференціала, і він починає трохи випереджати плаваючі осі 12 сателітів. Осі разом з сателітами 13 відстають і кінцями дещо повертаються навколо своєї осі у скісних пазах корпусу і кришки диференціала. У цей час одна пара сателітів переміщує натискні чашки 14 вправо, а друга – вліво. Натискні чашки 14 стискують ведучі і ведені диски, примушуючи їх обертатись як одне ціле. Таким чином, півосьові шестерні 19, які з’єднані з веденими дисками, корпус 21 і його кришка 20, що приєднані до ведучих дисків 15, починають обертатись як жорстка система, передаючи обертальний момент на передні ведучі колеса трактора. Так здійснюється самоблокування механізму диференціала переднього моста. Під час повороту трактора, коли передні ведучі колеса обертаються з різною швидкістю, диски 15 і 16 трохи пробуксовують між собою. Як тільки припиниться передавання обертального моменту на механізми переднього моста, диференціал саморозблоковується.
Корпус диференціала 21 разом з кришкою 20 встановлюють на конічних роликових підшипниках 23, один з яких закріплений у корпусі 18 переднього моста, а другий – у кришці 1.
У рукавах корпусу 20 переднього моста та його кришці 17 (рис. 4.12) розміщені редуктори колісних передач. Кожен редуктор складається з двох пар зубчастих конічних коліс: верхньої 22, 24 і нижньої 27, 31. Шестірню 22 виготовляють як одне ціле з піввіссю 35, а шестірню 24 – з вертикальним валом 34. Піввісь 35 своїм протилежним кінцем з’єднана шліцами з півосьовою шестірнею 19 диференціала; вертикальний вал 34 шліцами нижнього кінця проходить крізь шестірню 31.
Вертикальний вал 34 міститься в шворневій трубі 33 на подвійному роликовому підшипнику 23. Шворнева труба спирається на пружину 25, нижній кінець якої, в свою чергу, спирається на упорний кульковий підшипник 32. Пружини 25 є ресорами переднього моста. Ведуча шестірня 31 нижньої передачі установлена на двох кулькових підшипниках 30. Маточина веденої шестірні 27 з’єднана шліцами з хвостовиком фланця 29 диска ведучого колеса трактора.
Якщо трактор наїжджає на нерівності ґрунту, його колесо піднімається (опускається) разом з нижнім редуктором, шестірня 31 у цей час переміщається на шліцах вертикального вала 34, не припиняючи передавати обертальний момент.
16.01.2024р.
Тема програми № 11: Ведучі мости колісних та гусеничних тpактоpiв, гальмівні системи
Тема уроку № 45: Призначення, будова i робота головної передачі. Правила регулювання підшипників i зазорів у зачепленні.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 194-195
(Т–II)Трактори і автомобілі: Навчальний посібник / В.С. Бучок. – К.: Аграрна освіта, 2008. – 331 с. Т–II – сторінки 135 - 145
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/Veduchi_mosty.html
Д.З. Відповісти на питання:
1. Для чого призначені ведучі мости тракторів.
2. З яких механізмів складається ведучий міст колісних тракторів?
3. Для чого служить головна передача?
4. Для чого служить диференціал?
5. З яких деталей складається диференціал?
Головна (центральна) передача трактора призначена для підвищення обертального моменту, що передається від коробки
передач до кінцевих передач. Головна передача – це одинарна або подвійна зубчаста передача. На більшості колісних тракторів легкових автомобілів та автомобілів великої та середньої вантажопідйомності вона складається з однієї пари конічних шестерень, а на автомобілях КАМАЗ, ЗИЛ, МАЗ з двох пар шестерень. Ведуча шестірня 6 (рис. 1) з’єднана з вторинним валом 5 коробки передач або виготовлена з ним як одне ціле, а ведена шестірня (велика) 4 прикріплена до фланця корпусу диференціала 2.
На тракторах, де встановлені коробки передач з поперечним розміщенням валів відносно поздовжньої осі трактора (Т-40, Т-16М, Т-25), головна передача складається з пари циліндричних шестерень.
Рис 1. Головна передача і диференціал:
1 – ліва піввісь; 2 – корпус диференціала; 3 – планетарна (півосьова) шестірня; 4 – ведена шестірня головної передачі; 5 – вторинний вал коробки передач; 6 – ведена шестірня головної передачі; 7 – вісь сателіта; 8 – сателіт; 9 – планетарна (півосьова) шестірня; 10 – права піввісь
Механізм диференціала
Планетарний механізм диференціала призначений для розподілу обертального моменту між ведучими колесами трактора та для забезпечення руху ведучих коліс з різними швидкостями при поворотах і маневруванні.
Принцип дії механізму диференціала видно із схеми, яку наведено на рис. 2. Шестірня 8 перебуває в зачепленні із зубчастими рейками 3 і 9. До осі 7 шестірні 8 прикладено силу Р, яка переміщає шестірню 8 вгору. Якщо в цей час сили опору рейок 3 і 9 будуть однакові, то на їхні зуби діятимуть рівні сили Р/2, і рейки рухатимуться вгору разом з шестернею 8. Якщо опір однієї з рейок (наприклад, рейки 9) збільшиться, то рейка 9 почне рухатись повільніше. При цьому шестірня 8 обертатиметься навколо своєї осі, перекочуючись по рейці 9, а протилежними зубами примусить рухатися рейку 3 трохи швидше. При цьому швидкість руху рейки 3 збільшиться настільки, наскільки зменшиться швидкість рейки 9. Якщо опір рейки 9 зросте так, що зупинить її, то шестірня 8, перекочуючись по ній, переміщатиме рейку 3 з подвійною швидкістю.
Уявімо, що рейки 3 і 9 зігнули в кільця так, щоб їхні зуби були збоку і залишались у зачепленні з шестернею 8. Якщо все це помістити в корпусі, то дістанемо модель механізму диференціала і в деяких автомобілях .
Механізм диференціала (рис. 1) складається з корпусу, у приливках якого закріплена вісь 7 з вільно насадженою на неї шестірнею 8 (сателітом). В отвори бокових приливків корпусу встановлені півосі 1 і 10, на яких закріплені планетарні шестерні 3 і 9. Обидві планетарні шестерні перебувають у зачепленні з сателітом.
До корпусу диференціала прикріплена ведена шестірня 4 го-ловної передачі. Якщо вона обертається, разом з нею обертається корпус диференціала і вісь 7 сателіта. Якщо сила опору на півосях 1 і 10 однакова, сателіт своїми зубами лише веде планетарні шестерні, обертаючи разом з ними півосі 1 і 10. Якщо опір на одній із півосей, наприклад 10, зменшиться порівняно з опором півосі 1, швидкість руху півосі і шестірні 3 знизиться, і сателіт, прокручуючись на своїй осі 7, прискорить швидкість обертання шестірні 9 і півосі 10. У будь-якому випадку сума обертів правої 10 і лівої 1 півосей дорівнюватиме подвоєному числу обертів веденої шестірні 4. Якщо одну з півосей повністю загальмувати, кількість обертів другої півосі дорівнюватиме подвоєному числу обертів веденої шестірні.
Рис. 2. Принципова схема дії диференціала
Властивість диференціала змінювати кутові швидкості ведучих коліс під час зміни опору на одному з них не завжди корисна. В умовах, коли колісний трактор працює на перезволоженому або надто пухкому ґрунті, часто зчеплення з ґрунтом на одному з коліс зменшується настільки, що воно починає пробуксовувати. На такий випадок у конструкції колісних тракторів передбачено механізм блокування диференціала.
Рис. 3. Схема блокування механізму диференціала
Принцип дії механізму блокування диференціала показано на рис. 4.11. На шліци півосі 5 насаджена рухома частина 4 кулачкової муфти, а до корпусу 1 диференціала прикріплена її друга частина з кулачками 2. Щоб заблокувати диференціал, вилкою 3 подають рухому частину 4 кулачкової муфти до зчеплення її з кулачками 2, внаслідок чого обертальний момент з головної передачі через корпус диференціала і кулачки муфти та сателіт передається на обидві півосі одночасно (тобто в цьому разі обидві півосі працюють як одна спільна вісь).
16.01.2024р.
Тема програми № 10: Коробка передач, роздавальна коробка
Тема уроку № 44: Технiчне обслуговування коробки передач, роздавальних коробок.
Працюємо з підручниками:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 181-193.
(Т–II)Трактори і автомобілі: Навчальний посібник / В.С.Бучок. – К.: Аграрна освіта, 2008. – 331 с. Т–II – сторінки 135 - 145
Правила користування коробкою передач, технічне обслуговування і основні експлуатаційні несправності.
До основних
несправностей коробки передач належать самочинне виключення передач, поломка
зубців шестерень або муфт, важке включення передач, одночасне включення двох
передач, підтікання масла, підвищений шум при роботі.
Самочинне виключення передач
відбувається при поломці пружин фіксаторів, спрацюванні гнізд і кульок
фіксаторів, зубців шестерень.
Важке включення передач спостерігається
при утворенні задирів на зубцях шестерень, вигинах штока вилки перемикання, при
попаданні бруду або виникненні корозії в напрямних гніздах штоків, спрацюванні
підшипників, перекошуванні валів, заклинюванні кульок фіксаторів, при
застосуванні масла підвищеної в’язкості, особливо в холодну пору року.
Одночасне включення двох передач буває
при несправності замків механізму перемикання через спрацьованість кульок фіксаторів
або їх гнізд. Підтікання масла відбувається при руйнуванні або втраті пружності
ущільнювальних прокладок, сальників та появі тріщин в картерах. Підвищений шум
при роботі виникає при нестачі або відсутності масла, неправильному регулюванні
або спрацюванні шестерень, валів і підшипників.
Догляд за коробкою передач складається
з періодичної перевірки рівня масла і заміни його, підтягання зовнішніх
нарізних кріплень і своєчасної заміни спрацьованих деталей. Заміну масла провадять
у строки, передбачені правилами технічного огляду. Використовують лише масло,
рекомендоване інструкцією з експлуатації трактора. Зливають масло відразу ж
після зупинки трактора.
При заміні масла знімають кришку
коробки, промивають дизельним паливом або гасом корпус і всі деталі, оглядають
їх стан. Спрацьовані деталі замінюють.
Крім своєчасного виконання ТО коробки
передач, термін її роботи збільшується, якщо:
— включати
передачі (діапазони) при повній зупинці трактора, при виключеній муфті
зчеплення і мінімальних частоті обертання колінчастого валу дизеля;
— важіль
переключення передач (діапазонів) переміщати плавно, без ривків, ударів і
надмірних зусиль;
— після включення
передачі синхронно включати муфту зчеплення і збільшувати частоту обертання
колінчастого валу до необхідної величини;
— негайно усувати
виявлені несправності.
В коробках передач
з гідропідтискними муфтами, крім перерахованого необхідно:
— постійно
контролювати герметичність гідравлічної системи і наявність в ній відповідної
кількості масла;
— заливати
профільтроване масло відповідної марки;
при роботі
трактора постійно контролювати в системі тиск масла, який має бути 0,8...0,9
МПа при будь-якій частоті обертання колінчастого валу дизеля. При падінні тиску
нижче 0,7 МПа необхідно зупинити трактор і усунути несправність;
— своєчасно
очищати і промивати фільтр нагнітаючої секції насоса і фільтр-забірник;
— при виконанні
ТО-3 повністю розібрати лінію нагнітання, ретельно її прочистити, промити і
продути стиснутим повітрям фільтрувальні елементи. Одночасно прочистити і промити заливний фільтр і фільтр-забірник;
видалити з магніту металеві часточки; промити гідросистему дизельним пальним.
Після монтажу систему заправити свіжим маслом. Герметичність системи
перевіряють при роботі дизеля на мінімальній частоті обертання колінчастого валу.
Підтікання масла усувають затягуванням
нарізних з’єднань. Через 1 .5 хвилин роботи дизеля перевірити і долити масло до
необхідного рівня.
Основними несправностями карданної
передачі можуть бути спрацювання підшипників, хрестовин, шлицевих з’єднань,
вигинання і скручування карданного валу.
Технічне обслуговування карданної
передачі полягає в періодичній перевірці стану деталей передачі і захисних
кожухів, маслянок і клапанів в хрестовинах; змащенні підшипників і шліців;
регулюванні конічних підшипників проміжної опори (трактор Т-150К). Особливо
ретельно контролюють затягування гайок кріплення фланців і підтягування їх при
виконанні всіх видів ТО.
Надійність роботи коробки передач значною мірою залежить від правильного перемикання передач. У зв’язку з цим треба знати і виконувати такі правила:
1. Вмикати нову передачу можна, коли зупинено трактор, повністю вимкнено головне зчеплення. У тракторах Т-150, Т-150К, К-701 перемикають передачі не зупиняючи трактора і не вимикаючи головного зчеплення.
2. Важіль керування коробкою передач треба вмикати плавно, без ривків і надмірних зусиль. Якщо передача не вмикається, це означає, що зуб пересувної шестірні потрапив проти зуба шестірні, з якою вона вводиться в зачеплення. У такому разі треба на мить увімкнути зчеплення, щоб шестірні повернулись, і знову вимкнути. Після цього увімкнути передачу.
3. Увімкнувши передачу, плавно вмикають головне зчеплення.
Щозмінне технічне обслуговування коробки передач полягає в перевірці кріплень та усуненні можливого підтікання оливи. Періодично треба перевіряти рівень оливи в коробці передач і збільшувачі обертального моменту.
За інструкцією заводу періодично заміняють оливу. Для цього відпрацьовану оливу зливають, як тільки зупиниться трактор, поки ще не осіли домішки. Пробки з магнітами старанно очищають. Заливають оливу в коробку передач і підсилювач тільки тієї марки, яку рекомендує завод. Під час сезонного технічного обслуговування оливу замінюють обов’язково.
Основні експлуатаційні несправності коробок передач та їх ознаки.
Ознака 1. Важіль керування коробкою передач не зсуває повзунів і не вмикає передач.
Несправність. Порушене регулювання блокувального механізму. Регулюють його за повністю витиснутій педалі зчеплення, змінюючи довжину тяги, яка з’єднує важіль блокувального валика з важелем (педаллю) головного зчеплення.
Ознака 2. Під час вмикання передач чути “гарчання” шестерень, погано вмикаються передачі.
Несправність. Порушене регулювання головної муфти зчеплення. Усувають цю несправність регулюванням муфти зчеплення і блокувального механізму.
На тракторах Т-150 і Т-150К.
Ознака 1. Не вмикається ходозменшувач, передача заднього ходу, низка робочих або транспортних передач.
Несправність. Порушене регулювання довжини тяги блокування перемикання. Відрегулювати довжину тяги.
Ознака 2. Викидається олива з сапуна.
Несправність. Залито багато оливи. Злити зайву оливу, довести її до нормального рівня.
Ознака 3. Коробка передач перегрівається.
Несправність. Підвищений рівень оливи. Злити зайве. Якщо манометр показує тиск понад 1,3 МПа — заліг перепускний клапан. Промити клапан і відрегулювати його на 9 + 0,5 Па.
Ознака 4. Знижений тиск у гідросистемі.
Несправність. Якщо багато піни, це означає, що мало оливи і її треба долити до норми. Якщо олива в нормі, може бути, що заліг перепускний клапан або зламалась його пружина, пробито прокладку насоса, нагнітального фільтра або перепускного клапана. Треба промити клапан, замінити пружину або відповідну прокладку.
Ознака 5. За увімкненої передачі двигун працює з перевантаженням або зупиняється.
Несправність. Пробито прокладку бокової кришки розподільника, спрацювалися кільця хвостовика вторинного валу. Замінити прокладку або кільця.
Ознака 6. Під час перемикання передач відчуваються ривки, тиск на манометрі падає до 0,2 МПа.
Несправність. Заклинення перекидних клапанів. Зняти бокову кришку розподільника, промити канали і забезпечити рухомість перекидних клапанів, щоб вони переміщувались під власною вагою. Промити фільтр нагнітання.
Перевірка та регулювання механізмів перемикання коробок передач. Промивання фільтрів та заміна мастил у гідромеханічних коробках передач. У тракторів Т-150, Т-150К, К-701, МТЗ-100 регулюють привід перемикання передач.
Важіль переключення передач Т-150, Т-150К виставляють у вертикальне положення, важіль золотника розподільника — горизонтально у фіксоване положення золотника. Регулюючи довжину тяги важеля керування, досягають положення, за якого важіль перемикання передач відхиляється на 30°, довжина тяги повинна бути біля 410 мм.
У трактора К-710 необхідно відрегулювати привід керування зубчастої муфти роздавального валу, щоб під час вмикання положення „робота” і „транспорт” переміщення поводку важеля вмикання муфти і його фіксація були чіткими, без заїдання і заклинювання. Потім регулюють привід керування зубчастими муфтами вантажного валу і заднього руху шляхом зміни положення важеля приводу відмикання заднього моста відносно валика.
Після вказаних операцій привід керування механізму перемикання передач встановлюють так, щоб з будь-якого із положень („Нейтраль”, „1-е”, „2-е”, „3-є”, „4-е”) педаль знову чітко поверталась у вихідне положення.
У тракторів МТЗ-100, що мають коробки передач з перемиканням їх під навантаженням на ходу, важіль перемикання передач повинен знаходитись у фіксованому положенні відносно прорізу куліси. Якщо зазор між стержнем важеля і кулісою в кінці прорізу менше 10 мм в одному із крайніх положень, то проводять регулювання в установленій послідовності.
15.01.2024р.
Тема
програми № 10: Коробка передач, роздавальна коробка
Тема
уроку № 43: Будова та робота коробок та роздавальних коробок. Вивчення
взаємодії деталей з частковим або повним розбиранням та складанням.
Працюємо
з підручниками:
(Т–I)
- Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред А.Ф. Головчука —
К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки
181-193
Опрацювати
матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/Rozdatka_MTZ-82.html
Ремонт роздатки МТЗ 892.2
https://youtu.be/F2gYhZiyp1E?si=6-d5wJOOu1XfK1Ch
https://youtu.be/MPncBYIJI3A?si=TNTeGcVJpwfDyKuF
Д.З. Відповісти на питання:
1. Призначення роздавальної коробки.
2. Опишіть будову роздавальної коробки.
3. Яким чином
змащується роздавальна коробка.
4. Які несправності бувають у роздавальних коробок.
Роздавальна коробка трактора МТЗ-82. За допомогою роздавальної коробки через карданну передачу підводиться крутний момент до переднього ведучого моста, забезпечується його автоматичне, а при необхідності і примусове включення і виключення. Її корпус 4 пригвинчений до правої стінки корпусу коробки передач і зафіксований установочними штифтами.
Рис 1. Роздавальна коробка трактора МТЗ-82
На передньому кінці валу 9, що
обертається в двох кулькових підшипниках, закріплений фланець 8 для приєднання
карданного валу приводу переднього моста. Усередині коробки на валу змонтовано
роликову обгінну муфту, яка за принципом дії подібна муфтам, які застосовують в
системах пуску дизелів. Її внутрішня обойма 15 через втулку спирається на
гладку ділянку валу. Зовнішньою обоймою муфти служить маточина шестерні 5, в
профільовані вирізи якої закладені вісім роликів 14. На кожен ролик через
штифти діють по дві пружини, зміщуючи ролики в вузьку частину вирізів і, таким
чином, заклинюючи маточину шестерні і внутрішню обойму. Маточина шестерні 5
спирається на обойму 15 через два кулькових підшипника.
Шестерня 5 отримує обертання від
шестерні 1 вторинного валу через проміжну шестерню 2, яку разом з віссю 3 і
конічними підшипниками додатково монтують в коробці передач.
Муфта 6 з великим Г і малим Д
зубчастими вінцями, встановлена на валу, призначена для перемикання
роздавальної коробки. За допомогою тяги 20, важелів 16 і 11 і вилки 10 муфту
переміщують по шліцах валу. Коли тяга опущена, пружиною 13 муфта зміщена вперед
(це положення показано на малюнку), що відповідає виключенню муфти вільного
ходу, а значить, і переднього моста.
Для включення муфти тягу 20 переміщують
вгору і вводять її упор 22 в виріз А стійки 23. При цьому рухома муфта 6,
зміщуючись назад, своїм малим вінцем Д входить в зачеплення з зубцями обойми
15, жорстко з'єднуючись з нею. В результаті можливо автоматичне включення і
виключення переднього моста. Досягається це завдяки тому, що частота обертання
шестерні 5, яка отримує привід від вторинного валу коробки передач, завжди
пропорційна частоті обертання задніх коліс, а валу 9 з обоймою 15 - частоті
обертання передніх коліс, так як обойма 15 через карданну передачу пов'язана з
механізмами переднього моста . Передавальні числа підібрані так, що, коли
відсутнє буксування, ведучими служать тільки задні колеса, тому що шестерня 5
обертається повільніше обойми 15. При цьому ролики 14 розклинюються і не
перешкоджають незалежному обертанню обойми і шестерні.
Якщо задні колеса починають
пробуксовувати, то внаслідок зменшення швидкості трактора знижується частота
обертання передніх коліс, а значить, і обойми 15. Коли буксування досягає 6%,
шестерня 5 наздоганяє обойму 15 і після заклинювання роликів починає обертатися
з нею як одне ціле. Відбувається передача крутного моменту від коробки передач
переднім колесам. При зменшенні буксування передній міст знову автоматично відключається.
Щоб розвантажити муфту вільного ходу і
зменшити її зношування при роботі на пухких і вологих ґрунтах (при великих
тягових опорах), передній міст рекомендується включати примусово. Для цього
тягу 20 піднімають ще вище і фіксують її упор 22 в вирізі Б стійки. Великий
вінець Г рухомий муфти входить в зачеплення з внутрішніми зубцями маточини
шестерні 5 і жорстко з'єднує її з валом - муфта вільного ходу блокується.
Деталі роздавальної коробки змащуються
маслом, розбризкує з коробки передач. До роликам обгонів муфти масло
підводиться через свердління В. Витік його в зазор між корпусом і валом 9
запобігає самопідтискний сальником.
Роздавальна коробка передач може мати такі
несправності: наявність підвищеного шуму, нагрівання корпусу, валів і важелів
коробки, підтікання масла, утруднене вмикання і вимикання передавача, зниження
крутного моменту в коробках з гідравлічним керуванням фрикціонами передавачів.
Ці несправності виникають внаслідок зносу посадочних
отворів під вальниці та їх гнізда; появи тріщин у перемичках між отворами, у
бокових і нижніх стінках; пошкодження установчих штифтів і нарізь в отворах, що
призводить до порушення міжцентрової відстані і паралельності валів,
співвісності і паралельності осей отворів і міжосьових відстаней; зносу зубів
шестерень як за товщиною, так і довжиною; порушення зазорів у спряженнях
посадки вальниць у корпусі коробки передач і валів з вальницями; зносу деталей
синхронізаторів, приводу і куліси вмикання передач, гідросистеми і фрикціонів
коробки передач.
Розбирають роздавальні коробки передач на спеціальних
стендах із застосуванням знімачів і пристроїв. Основні придатні деталі не
рекомендується розкомплектовувати.
Корпуси роздавальних коробок передач можуть мати:
обломи і тріщини, знос посадочних місць під вальниці кочення, отворів і
торцевих поверхонь бобишок під блок шестерень.
15.01.2023р.
Тема програми № 10: Коробка передач, роздавальна коробка
Тема уроку № 42: Будова та робота коробок передач.
Вивчення взаємодії деталей з частковим або повним розбиранням та складанням.
Працюємо з підручниками:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред
А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т
- I – сторінки 181-193
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/KPP_MTZ-80.html
Д.З. Створити презентацію та підібрати відео до теми уроку. Дати відповіді до теми КПП за схемою: 1. Призначення. 2. Будова. 3. Робота. 4.ТО. 5. Ремонт. 6.Безпека праці під час виконання робіт.
Коробка
передач може мати такі несправності: наявність підвищеного шуму, нагрівання
корпусу, валів і важелів коробки, підтікання масла, утруднене вмикання і
вимикання передавача, зниження крутного моменту в коробках з гідравлічним
керуванням фрикціонами передавачів.
Ці
несправності виникають внаслідок зносу посадочних отворів під вальниці та їх
гнізда; появи тріщин у перемичках між отворами, у бокових і нижніх стінках;
пошкодження установчих штифтів і нарізь в отворах, що призводить до порушення
міжцентрової відстані і паралельності валів, співвісності і паралельності осей
отворів і міжосьових відстаней; зносу зубів шестерень як за товщиною, так і
довжиною; порушення зазорів у спряженнях посадки вальниць у корпусі коробки
передач і валів з вальницями; зносу деталей синхронізаторів, приводу і куліси
вмикання передач, гідросистеми і фрикціонів коробки передач.
Розбирають коробки
передач на спеціальних стендах із застосуванням знімачів і пристроїв. Основні
придатні деталі не рекомендується розкомплектовувати.
Корпуси
коробок передач можуть мати: обломи і тріщини, знос посадочних місць під
вальниці кочення, отворів і торцевих поверхонь бобишок під блок шестерень
заднього ходу.
Знос
торцевих поверхонь бобишок під блок шестерень заднього ходу усувають
фрезеруванням.
Після
миття, зачищення базової і бокової площин від прокладок і забоїн виявляють
кінці тріщин. На відстані 6–10 мм від видимого кінця розсвердлюють отвори
діаметром 3 мм, заварюють тріщини, наплавляють відколоті вушки і бобишки,
зачищають зварні шви і перевіряють на герметичність. Висвердлюють зламані
болти, розсвердлюють отвори з пошкодженою нарізною поверхнею, зенкують фаску,
нарізують нарізку під спіральні вставки, вкручують спіральні вставки.
Розточують отвори під вальниці первинного, вторинного і проміжного валів та
вісь шестерень заднього ходу для встановлення втулок. Запресовують втулки у
розточені отвори, розточують отвори у втулках під розмір за робочим кресленням
за одне встановлення, витримавши міжцентрову відстань.
Посадочні
поверхні під вальниці відновлюють у корпусних деталях також гальванічним
покриттям (місцеве залізнення), встановленням вкрутних кілець, полімерними
матеріалами, контактним приварюванням стрічки або порошку.
Усунення
дефектів нарізних отворів може проводитися також заварюванням отворів з
подальшим нарізанням нарізки, встановленням вкрутнів, нарізанням нарізки
ремонтного розміру (збільшеного).
Для зароблювання
тріщин застосовують також клейові композиції, фігурні вставки.
Під час
механічної обробки корпусних деталей використовують радіально‐свердлильний
верстат, горизонтально‐розточувальний верстат, пневматичну зачисну машину.
Бокові
поверхні щок вилок перемикання передач, зігнуті понад 0,3–0,5 мм, правлять на
плиті. Не перпендикулярність поверхонь, спряжених з пазом шестірні, відносно
осі отвору не має перевищувати 0,1 мм на крайніх точках. Зношені бокові
поверхні щік наплавляють.
Зігнуті валики, штоки і важелі правлять у холодному
стані. Биття валиків допускається до 0,1 мм. Зношені поверхні наплавляють.
Після запресування вальниць зазор між буртиком гнізда і торцем зовнішнього
кільця вальниці має бути не більше 0,1 мм, а між буртиком валу і торцем
внутрішнього кільця — 0,05 мм на дузі 90°. Рухомі шестерні мають вільно
переміщуватися шліцами валу. Зазори у шліцьових з’єднаннях шестерень і валів
0,025–0,4 мм. Незбігання торців зубів нових шестерень у ввімкненому положенні
не більше 0,5–1,0 мм, а шестерень, які були в експлуатації 2 мм. Під час
складання вторинних валів і муфт коробки передач трактора типу Т‐150 стежать,
щоб одна стрілка на задній муфті і дві стрілки на передній муфті спрямовувалися
за рухом трактора і розміщувалися зверху, а риска на передньому торці валу була
повернута догори (рис. 1).
Рис. 1. Схема складання вторинного валу і гідропідтискних
муфт трактора типу Т‐15О
Роботу муфт
перевіряють повітрям під тиском 0,2МПа, який підводять почергово до свердлінь на
передньому хвостовику вторинного валу. У цьому випадку диски відповідної муфти
мають стискатися поршнем, а після знімання тиску — повертатися у початкове
положення.
Чотиридискову (за кількістю ведучих дисків)
гідропідтискну муфту встановлюють із боку двох стрілок, а пʹятидискову — з боку
однієї стрілки. У складеній муфті сумарний зазор між дисками на чотиридисковому
боці: максимальний — 5,51 мм, мінімальний — 1,38; на пʹятидисковому боці:
максимальний — 6,36 мм, мінімальний — 1,53 мм. Пластинчасті пружини дисків
мають бути зміщені на кут 45° одна відносно іншої. Бокові зазори між зубами
пари циліндричних шестерень будь‐якого передавача мають становити 0,2–0,5 мм.
Фрезерований паз нижнього стакана 150.37.122 суміщають із
рискою, нанесеною на корпусі коробки.
Під час
встановлення розподільника на коробку передач трактора Т‐150 забезпечують
рівномірний зазор (0,1–‐5 мм) між твірною хвостовика вторинного валу і втулкою
розподільника, який контролюють щупом.
Під час
встановлення приводу насоса гідросистеми боковий зазор між зубами пари конічних
шестерень має становити 0,2– 0,4 мм. Його регулюють підбиранням прокладок А
конічної шестірні і прокладок Б корпусу сальника (рис. 2).
Рис. 2. Схема встановлення приводу насоса гідросистеми коробки передач трактора Т‐150К
Після
складання коробку передач обкатують без навантаження та під навантаженням і
випробовують на спеціальних стендах. Коробку передач обкатують протягом 2–3 хв
на всіх передачах переднього і заднього ходів.
Під час
випробування її навантажують певним крутним моментом.
Перевіряють справність фіксуючих і блокувальних
пристроїв, легкість перемикання передач, роботу клапанів і масляного насоса,
відсутність підтікань масла, стуків, шуму шестерень і перегрівання деталей;
Не допускається нагрівання деталей до температури 65°С
взимку і 85°С влітку.
Рис.3. Коробка передач трактора МТЗ-80.
Первинний 8
і вторинний 17 вали коробки розміщені на одній прямій. Вал 8 разом з
розташованими на його шліцах каретками 9, 10 і 13 обертається в двох кулькових
підшипниках. Передній підшипник закріплений в стакані корпусу, а задній
знаходиться в розточці вторинного валу.
Простежимо, як передається обертання з первинного валу на
вторинний при включенні різних передач.
Вища (IX передача) - пряма. Її включають, безпосередньо поєднуючи первинний 8 і вторинний 17 вали. Для цього каретку 13 переміщують назад (на малюнку праворуч) і вводять в зачеплення з внутрішнім зубчастим вінцем 14 шестерні 15.
29.12.2023р.
Тема програми № 10: Коробка передач, роздавальна коробка
Тема уроку № 41: Можливі несправності коробки передач, роздавальної коробки та ходозменшувача, способи їх виявлення та усунення.
Працюємо з підручниками:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 174-188.
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/korobka_peredach.html
https://youtu.be/1tJuUV27WVE?si=mEOhEEEP0AWAQFqnД.З. Відповісти на питання:
1. Які основні види руйнувань зубчастих зчеплень?
2. Які пошкодження виникють на валах КПП?
3. Що є основними причинами виходу з ладу підшипників трансмісії?
4. Оформити конспект, створивши таблицю несправностей коробки передач, коробки відбору потужності та способи їх усунення
Викришування поверхневих шарів зубів від втомленості є найбільш поширеним видом пошкодження зубів зубчастих коліс. Втомне руйнування зубчастого зачеплення характеризується появою на робочих поверхнях зубів невеликих заглибин, що можуть призвести до ламання зуба. Цей вид руйнування в основному визначається тривалістю роботи зубчастого зачеплення та якістю мастильної рідини.
Абразивне зношення є основною причиною виходу з ладу зубчастих зачеплень коробок передач і роздавальних коробок. Цей вид пошкодження характеризується нерівномірністю зношення по профілю зуба, що призводить до підвищених динамічних навантажень і шуму під час роботи зачеплення. Основна причина абразивного зношення зубчастих зачеплень — низька якість мащення.
Пошкодження торців зубів є наслідком введення в зачеплення шестерень осьовим переміщенням. У пересувних зубчастих колесах із синхронізаторами зношення торців зубів зубчастих муфт значно менше.
Вали коробок передач сприймають навантаження скручування і згину. Вони визначаються силами, що діють на зубчасті колеса на всіх передачах коробки передач. Ці сили визначають реакції в опорах валів, за якими оцінюють найбільші згинальний і крутний моменти.
Основними причинами виходу з ладу підшипників є викришування робочих поверхонь від втомленості, руйнування кілець і тіл обертання, утворення вм’ятин на робочих поверхнях і руйнування сепараторів.
Можливі несправності коробки передач, коробки відбору потужності
та способи їх усунення
Ознака несправності | Причина виникнення | Способи усунення |
Утруднене перемикання передач | Спрацювання шліців, забоїни на шліцах валів, зубців шестерень | Зачистити забоїни, замінити спрацьовані деталі |
Порушене регулювання механізму блокування | Відрегулювати довжину тяги механізму блокування | |
Самовимкнення передач | Спрацювання фіксаторів | Замінити спрацьовані деталі |
Сильне спрацювання вилок перемикання, кільцевих виточок рухомих шестерень | Замінити спрацьовані деталі | |
Послаблення болтів кріплення вилок | Затягнути та застопорити болти | |
Підтікання масла | Послаблення болтів кріплення | Затягнути болти |
Руйнування ущільнювальних прокладок | Замінити прокладки | |
Низький тиск в гідросистемі коробки передач | Недостатня кількість масла в корпусі коробки передач | Долити масло |
Залягання перепускного клапана | Промити та при необхідності відрегулювати клапан | |
Забруднення сітчастого фільтра коробки передач | Промити фільтр |
Несправності коробок передач тракторів типу ХТЗ-160, ХТЗ-170
та способи їх усунення
Ознака несправності | Причина несправності | Спосіб усунення | |
Утруднене вмикання діапазонів | | ||
Удари і скрегіт під час перемикання передач | Розрегулювання механізму перемикання діапазонів і гальмівничка зчеплення | Відрегулювати довжину тяги блокування механізму перемикання діапазонів і гальмівничок зчеплення | |
Підвищення рівня оливи в картері роздавальної коробки | | ||
Плями оливи на картері і під трактором | Порушення герметичності манжетного ущільнення гідронасоса начіпного механізму | Замінити манжетне ущільнення | |
На всіх передачах знижений тиск оливи | | ||
Трактор не рушає з місця після увімкнення передачі | Знижений рівень оливи | За потреби долити оливу до середини контрольного вікна | |
Забруднений забірний фільтр гідравлічної системи | Вийняти фільтр з ущільнювальним кільцем, промити й установити на місце | | |
Несправний гідронасос або його привід | За потреби замінити гідро насос чи деталі приводу | | |
Порушене регулювання перепускного гідророзподільника | Відрегулювати перепускний гідророзподільник дизеля на тиск 0,9 – 1,1 МПа | | |
На всіх передачах тиск оливи знижується нижче 0,8 МПа зі зменшенням обертів дизеля | | ||
Трактор істотно втрачає швидкість зі зменшенням обертів дизеля | Клапан перепускного гідро- розподільника залягає у відкритому положенні | Розібрати перепускний гідро розподільник, промити клапан і продути стисненим повітрям | |
Порушена герметичність гідросистеми (є значні внутрішні перетікання оливи) | За допомогою діагностичних приладів визначити місце перетікання оливи й усунути перетікання | | |
На одній чи двох передачах знижений або нульовий тиск оливи | | ||
Трактор зупиняється або знижує швидкість руху за вмикання від- повідної передачі | Зруйновані чи залягають ущільнювальні кільця поршня гідро підтискної муфти | Замінити кільця поршня Гідропідтискної муфти тієї передачі, на якій знижений чи відсутній тиск оливи | |
| Зруйновані чи залягають ущільнювальні кільця на хвостовику вторинного валу | Замінити зруйновані кільця на вторинному валу. Відрегулювати зазор до 0,1 мм по колу між втулкою гідророзподільника і хвостовиком вторинного валу | |
Під час перемикання передач спостерігається розрив потоку потужності | | ||
Трактор зупиняється з наступним ривком у разі перемикання передач | Залягають перекидні клапани | Промити перекидні клапани. Під час складання сполучити позначки на золотнику і зубчастому секторі | |
Залягає золотник відсікання | Промити деталі золотника відсікання, під час установлення перевірити легкість переміщення золотника | | |
На всіх передачах тиск оливи в гідросистемі перевищує 1,65 МПа і не знижується під час регулювання | | ||
Шум у коробці пере- дач підвищеної тональності (зумер роботи зворотного гідро клапана) | Клапан перепускного гідро- розподільника залягає в за- критому положенні (не відкривається) | Промити клапан і його корпус, перевірити легкість переміщення клапана. Під час складання звернути увагу на правильність установлення пробок | |
| Засмічений фільтр лінії нагнітання | За надмірного забруднення фільтрувального елемента замінити його | |
Під час перемикання передачі чітко не фіксуються | | ||
Під час руху трактора відбувається мимовільне вимикання передач (трактор зупиняється) | Знизилось зусилля перемикання золотника | Відрегулювати зусилля підтискання пружини фіксатора | |
| Не перемикається або не фіксується важіль гідро розподільника | Замінити фіксатор гідро розподільника, під час установлення перевірити легкість переміщення золотника гідро розподільника | |
| Неправильно установлений фіксатор | Установити фіксатор так, щоб напрямна фіксатора охоплювала сектор. Відрегулювати зусилля пружини | |
| Заїдання в шарнірах тяг керування | Перевірити стан тяг і шарнірів, видалити можливі забруднення | |
29.12.2023р.
Тема програми № 10: Коробка передач, роздавальна коробка
Тема уроку № 40: Роздавальна коробка трактора. Пристрій блокування пуску двигуна за включеної передачі.
Працюємо з підручниками:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 181-193
(Т–II)Трактори і автомобілі: Навчальний посібник / В.С.Бучок. – К.: Аграрна освіта, 2008. – 331 с. Т–II – сторінки 135 - 143.
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/Rozdatka_MTZ-82.html
https://budova-traktoriv.com.ua/KPP_T-150K.html
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. Для чого потрібна роздавальна коробка передач і які функції вона виконує?
2. Як вирахувати передаточне число?
3. Чим відрізняються РКП тракторів та автомобілів?
4. Які несправності можуть виникнути в РКП та способи їх усунення?
6. Назвіть основні операції ТО з роздавальними коробками передач…
7. Пояснити як працює пристрій блокування пуску двигуна за включеної передачі.
Коробка передач трактора Т-150К змонтована в окремому корпусі. Розміщена вона за головним зчепленням 1 (рис. 4.6). Двигун зі зчепленням, коробкою передач і роздавальною коробкою утворюють силовий моноблок, встановлений на передню півраму трактора на гумометалевих амортизаторах. Це ізолює раму, кабіну, обшивку та інші вузли трактора від руйнівної дії вібрації двигуна під час його роботи.
Коробка передач 1 механічна чотиришвидкісна двовалова з шестірнями постійного зачеплення. Перемикають передачі індивідуальними гідропідтискними фрикційними муфтами. Під час перемикання передач муфту зчеплення не вимикають.
Ходозменшувач 11, який змонтовано в коробці передач, забезпечує додатково вісім сповільнених передач для роботи з безмоторними сільськогосподарськими машинами.
Рис. 1. Коробка передач трактора Т-150К
Первинний вал 4 коробки передач порожнистий. Крізь його осьовий отвір проходить торсійний вал 3 незалежного приводу вала відбору потужності. На передньому кінці первинного вала є зубчастий вінець 2 і сферичний виступ. Зубчастий вінець з’єднує первинний вал з веденим валом муфти зчеплення 1, а сферичний виступ центрує ці вали між собою.
На шліцах первинного вала жорстко закріплені ведучі шестерні: z=33, z=25, z=28 і z=30, що забезпечують четверту, першу, другу і третю передачі.
На вторинному валу вільно обертаються ведені шестерні z=32, z=38, z=36 і z=34, які постійно зачеплені з відповідними ведучими шестернями первинного вала. Кожна ведена шестірня має свій барабан 25, який через фрикційні диски може з’єднуватися з барабаном 22 гідропідтискної муфти. Ведені барабани 22 жорстко з’єднані з вторинним валом 23 і обертаються з ним як одне ціле. На задньому кінці вторинного вала жорстко закріплена шестірня 21, яка має постійне зачеплення з шестірнею z = 44 ходозменшувача.
Уздовж вторинного вала просвердлено п’ять каналів: одним мастило підводиться до підшипників, іншими чотирма – до гідро-підтискних муфт. Олива до каналів вторинного вала 23 підводиться від насоса 3 розподільника гідросистеми трансмісії 24, розміщеного на передньому торці вторинного вала.
Під час вмикання передачі одна з гідропідтискних муфт з’єднує барабан 25 веденої шестірні з барабаном 22, у результаті чого обертальний момент передається на вторинний вал 23.
Ходозменшувач II має пересувну шестірню z = 40, вал заднього ходу 5 і вал 20 з шестірнями z = 44 і z = 22. Пересувна шестірня 7 –40 внутрішнім зубчастим вінцем постійно зчеплена із зубчастим вінцем первинного вала 10 роздавальної коробки III.
Якщо пересувну шестірню z = 40 змістити (важелем перемикання діапазонів) в крайнє переднє положення, вона внутрішнім зубчастим вінцем з’єднає вторинний вал 23 коробки передач з первинним валом 10 роздавальної коробки. Коли пересувна шестірня z = 40 зміститься в крайнє заднє положення, обертальний момент з вторинного вала передаватиметься на первинний вал 10 роздавальної коробки через шестерні 21, z = 44, z = 22 і z = 40.
Роздавальна коробка III має три основні вали: первинний 10, вал приводу заднього моста з шестірнями z = 33' і z = 46 і вал приводу переднього моста з шестірнею z = 33".
На первинному валу роздавальної коробки вільно обертаються ведуча шестірня транспортного ряду 2 = 37 і ведуча шестірня робочого ряду z = 24. За допомогою муфти, розміщеної між цими шестернями, можна вмикати транспортний або робочий ряди. Переміщуючись у переднє положення, муфта з’єднає первинний вал 10 роздавальної коробки з шестірнею z = 37 транспортного ряду, і обертальний момент з первинного вала через шестерні z = 37, z = 33' передається на вал приводу заднього моста. Якщо муфту перемістити в заднє положення, вона з’єднає вал 10 з шестірнею робочого ряду 2 = 24 і через неї обертальний момент передається на шестірню 2 = 46 та вал приводу заднього моста.
Щоб увімкнути передній міст, шестірню z = 33" переміщають у переднє положення. Вона входить у зачеплення з шестірнею z = 33', і обертальний момент передається на вал приводу переднього моста.
Для увімкнення заднього ходу шестірню z = 33 (II) зміщують вперед і вводять у зачеплення з шестірнею z = 44 ходозменшувача, яка постійно зчеплена з шестірнею 21 вторинного вала 23. У такому положенні обертальний момент із вторинного вала коробки передач через шестерні 21, z = 44, z = 33, вал 5, шестерні z = 26, z = 37 і z = 33' передається на вал приводу заднього моста.
У роздавальній коробці є вал 6 приводу оливонососа рульового керування і вал 9 приводу оливонососа і гідронавісної системи. Через вал 9, пару конічних шестерень і вал 11 приводиться в рух оливонасос 16 гідравлічної системи коробки передач.
Незалежний привід вала відбору потужності (ВВП) вмикається внутрішнім зубчастим вінцем пересувної шестірні 7, який з’єднує шестірні 8. На рис. 1 позначено: 12 – карданна передача ВВП; 13 – редуктор ВВП, 14 – задній міст, 15 – карданна передача до заднього моста, 17 – карданна передача до переднього моста, 18 – передній міст, 19 – планетарний редуктор кінцевої передачі.
Гідропідтискні муфти змонтовано по два в кожному барабані. Ці барабани встановлені на шліцах вторинного вала коробки передач і мають порожнини з обох боків. У кожній порожнині розміщено поршень, ведучі, ведені і упорний диски.
Поршень у барабані ущільнений по внутрішньому діаметру гумовим кільцем, а по зовнішньому – чавунним кільцем.
Ведені і упорний диски сталеві, мають зовнішні шипи, входять у пази на ободі барабана. Ведучі диски мають металокерамічні накладки і внутрішніми шліцами з’єднані з барабаном шестірні. Упорний диск вдержується в барабані стопорними кільцями: внутрішнім і зовнішнім. Між упорним диском і поршнем встановлені розпірні пружини, між веденими дисками на зовнішніх шипах теж припаяні розпірні пружини, які тримають муфту у вимкненому стані.
Пристрій блокування пуску двигуна за включеної передачі.
Не заводьте двигун, не переконавшись у тому, що важелі коробки передач і ВВП знаходяться в нейтральному або вимкненому положенні.
Щоб виключити подібні випадки, на коробках передач деяких тракторів встановлено блокуючий пристрій.
Впливаючи на спеціальний вимикач (рис. 2 а), воно замикає переривник магнето на «масу» або роз'єднує ланцюг пускового стартера (рис. 2б), в результаті чого пуск двигуна трактора стає неможливим доти, поки тракторист не поставить важіль коробки передач або важіль діапазонів (МТЗ-100) в нейтральне положення.
Блокуючий пристрій складається з рухомої рамки, керованої нижнім кінцем важеля, і вимикача, встановленого на кришці коробки передач. У корпусі вимикача поміщений штовхач з контактами і два електроди.
Блокувальний пристрій, що знаходиться на тракторі з пусковим двигуном (рис. 2 а), діє таким чином. Коли важіль перебуває в нейтральному положенні, рамка і валик розташовуються так, що кулька вимикача йде вгору в виточку на валику, контакти вимикача розмикаються і не мають жодного впливу на магнето. Пусковий двигун можна завести.
Якщо ж в коробці передач включена будь-яка передача, валик займає таке положення, при якому кулька вимикача виходить з виточки валика, штовхач (рис. 2в) при цьому переміщається вниз і контактами замикає електроди. В цьому випадку котушка магнето з'єднується з «масою» обома кінцями, електричний струм високої напруги не утворюється і пусковий двигун завести не можна.
Мал. 2. Пристосування для блокування пускових пристроїв:
а - магнето пускового двигуна; б - електричний стартер; в - вимикач; 1 - важіль коробки передач; 2 - валик; 3 - вимикач; 4 - рамка; 5 - магнето; 6 - штовхач; 7 - контакти; 8 - електроди; 9 - кнопка; 10 - важіль діапазонів.
На тракторі з пуском двигуна від електричного стартера (рис. 2б) порядок дії блокувального пристрою інший.
При нейтральному положенні важеля коробки передач валик розташовується так, що кулька вимикача виходить з виточки і штовхач (рис. 2 в) переміщається вниз. Контакти замикають електроди і, натискаючи на кнопку, можна пустити двигун. При включеній будь-якій передачі ланцюг реле стартера розривається і пуск двигуна стає неможливим.
29.12.2023р.
Тема програми № 10: Коpобка пеpедач, роздавальна коpобка
Тема уроку № 39: Гідрооб’ємна коробка передач; автоматична коробка передач з гідромуфтою.
Працюємо з підручниками:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред А.Ф. Головчука — К.: Грамота,
2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 181-193
(Т–II)Трактори і автомобілі: Навчальний посібник / В.С.Бучок. – К.: Аграрна освіта, 2008. – 331 с. Т–II – сторінки 135 - 143
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/KPP_T-150K.html
Ще можна почитати: «Як працює автоматична коробка. Принцип роботи гідротрансформатора Гідромуфта АКПП принцип роботи» за посиланням
https://gtshina.ru/uk/category/transmission/
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. Для чого потрібна коробка передач і які функції вона виконує?
2. Що називається передаточним числом?
3. Чим відрізняються КП тракторів ЮМЗ-8080 і ХТЗ-17021?
4. Розкажіть про автоматичну дію гідравлічної системи коробки
передач трактора Т150К.
5. Які несправності можуть виникнути в КП?
6. Назвіть основні операції ТО з коробками передач із механічним і
гідравлічним переключенням передач.
Гідравлічна система коробки передач трактора Т-150К забезпечує роботу гідропідтискних муфт вторинного вала коробки передач. Вона складається з масляного бака, насоса шестерінчастого типу з оливозабірним фільтром, встановленими в картері коробки передач, нагнітального фільтра з клапаном, запобіжного клапана 22, перепускного клапана 5, гідроакумулятора розподільника із золотником оливоканалів та чотирьох гідропідтискних муфт.
Розподільник складається з корпусу і золотника, що має центральний отвір вздовж своєї осі. Отвір сполучений з радіальними дросельними отворами.
На зовнішній поверхні золотника є дві поздовжні роздавальні канавки, які сполучені між собою кільцевою виточкою, але вони не сполучаються з отворами.
На хвостовику вторинного вала є кільцеві порожнини, кожна з яких сполучена каналом із золотником. Канали сполучають кільцеві порожнини вторинного вала з перекидними клапанами з гідравлічним акумулятором.
У кожній кільцевій порожнині хвостовика вторинного вала є радіальні отвори, що сполучають кільцеву порожнину із своїм поздовжнім каналом, яким підводиться олива до однієї з гідро-підтискних муфт.
Робота гідравлічної системи коробки передач. Через оливо-забірний фільтр олива подається до насоса. Насос нагнітає оливу через нагнітальний фільтр тонкої очистки в оливопровід. Через оливопроводи вона під тиском надходить у роздавальні канавки 24 золотника.
Олива до гідропідтискних муфт для їх перемикання підводиться через чотири поздовжніх і радіальні канали у вторинному валу та отвори у маточинах барабанів, а для охолодження і промивання дисків муфт – через середній поздовжній канал і радіальні отвори вала та отвори у маточинах барабанів. Якщо оливу під тиском подати у канал, вона надійде у робочий циліндр муфти і поршень стисне пакет дисків. Муфта ввімкнеться і почне передавати крутний момент від шестерні до вторинного вала.
Якщо ж перемкнути підвідні канали муфти на злив, пружина перемістить поршень у вихідне положення і муфта вимкнеться. Оскільки олива, що є в циліндрі, обертається разом з барабаном, під дією відцентрових сил створюється відповідний тиск у робочому циліндрі, який заважає швидкому і повному вимкненню муфти. Щоб розвантажити поршень від цього тиску, в ньому встановлено два відцентрових клапани. Кульки клапанів під дією відцентрових сил намагаються зайняти положення і тим самим сполучити робочий циліндр муфти з порожниною корпусу коробки передач. Під час нагнітання оливи в робочий циліндр клапани не встигають перепускати всю оливу, що надходить. Її тиск у циліндрі зростає і кульки клапанів притискуються до своїх гнізд, герметизуючи робочий циліндр муфти. У разі вимикання муфти, коли тиск оливи у підвідному каналі вала близький до атмосферного, тиск оливи в робочому циліндрі муфти стає недостатнім для утримування кульок притисненими до гнізд.
28.12.2023р.
Тема програми № 10: Коpобка пеpедач, роздавальна коpобка
Працюємо з підручниками:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 181-188
(Т–II)Трактори і автомобілі: Навчальний посібник / В.С.Бучок. – К.: Аграрна освіта, 2008. – 331 с. Т–II – сторінки 135 - 143
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/korobka_peredach.html
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. Поясніть призначення збільшувача крутного моменту трактора.
2. Опишіть будову збільшувача крутного моменту трактора.
3. На що звертають увагу під час експлуатації збільшувача крутного моменту трактора.
За подібною схемою працюють збільшувачі крутного моменту на тракторі ДТ-75М.
Збільшувач крутного моменту використовують для рушання робочого агрегату з місця та його розгону.
Перед рушанням трактора в коробці передач вмикають потрібну для роботи передачу і збільшувач крутного моменту.
Як тільки швидкість агрегату перестане зростати, збільшувач обертального моменту вимикають, увімкнувши муфту зчеплення.
Рис. 1. Головна муфта зчеплення, проміжна передача, незалежний привід вала відбору потужності і привід насоса гідравлічної системи трактора:
1 – проміжна шестірня приводу насоса гідравлічної системи; 2 – насос гідравлічної системи; 3 – витискна вилка муфти зчеплення збільшувача обертального моменту; 4 – ведена частина муфти зчеплення; 5 – муфта вільного ходу; 6 – сателітна шестірня більша; 7 – сателітна шестірня менша; 8 – палець водила; 9 – первинний вал коробки передач; 10 – сонцева шестірня первинного вала; 11 – сонцева шестірня вала головної муфти зчеплення; 12 – корпус коробки передач; 13 – водило; 14 – вал приводу відбору потужності; 15 – ведучий диск муфти зчеплення; 16 – корпус; 17 – спільний вал головної муфти зчеплення і збільшувача обертального моменту; 18 – шестірня приводу вала відбору потужності і насоса гідравлічної системи; 19 – шестірня приводу вала відбору потужності; 20 – порожнистий вал незалежного приводу вала відбору потужності До збільшувача крутного моменту входять: зчеплення, що складається з ведучого диска 15, з’єднаного шліцами з валом 17 головної муфти зчеплення, і веденої частини 4, з’єднаної шліцами з водилом 13; сателіти з зубчастими вінцями 6 і 7, що вільно обертаються на пальцях 8 водила; сонцева шестірня 11, виготовлена як одне ціле з валом 17 головної муфти; сонцева шестірня 10, нарізана на первинному валу 9 коробки передач.
Якщо зчеплення вимкнене, рух з вала 17 передається через шестерні 11–6 і 7–10 на первинний вал 9 коробки передач, збільшуючи крутний момент. У цей час ведені частини муфти 4 разом з водилом 13 і пальцями 8 лишаються нерухомими внаслідок гальмування муфтою вільного ходу 5. За вимкненої муфти зчеплення блок сателітних шестерень 6 і 7 не може обертатись навколо валом 17 і шестірнею 11. Внаслідок такого з’єднання сателітні шестерні 6 і 7 з пальцем 8 обертаються з валом 17 як жорстка система, і шестірня 7 своїми зубами водить шестірню 10, обертаючи первинний вал 9 коробки передач. Обертальний момент передається з вала 17 на первинний вал 9, не змінюючи своєї величини.
Контролювання стану трансмісії. Ознаки несправностей. Вузли трансмісії трактора сприймають змінні навантаження, що залежать від виду виконуваної роботи, частоти перемикання передач, тягового зусилля, запиленості навколишнього повітря, стану базових деталей та інших факторів. Несвоєчасне або низькоякісне виконання технічного обслуговування, а також порушення правил експлуатації призводить до різкого скорочення тривалості надійної роботи вузлів. Основні показники нормального функціонування трансмісії: - відсутність сторонніх шумів і стуків під час роботи, - надмірного нагрівання корпусів, - підтікання масла, - вібрації, - самовиключення передач. Тиск у гідросистемах трансмісії має відповідати режиму роботи. Розглянемо несправності, які виявляються у процесі роботи трактора і причини, що їх породжують. Трактор не «тягне», під час гальмування з включеним зчепленням двигун не зупиняється (зчеплення пробуксовує). Це може зумовлюватися порушенням регулювання зчеплення, замасленням дисків, спрацюванням накладок ведених дисків. 9 Затруджене перемикання передач, зчеплення повністю не виключається. Можливі причини: порушення регулювання зчеплення чи гальмівця, короблення веденого диска, поломка фрикційних накладок. Підвищений шум під час включення зчеплення. Це може бути внаслідок руйнування відтискного підшипника або веденого диска. Ривки під час руху - пошкодження натискного диска. Покажчик тиску масла в гідросистемі підсилювача крутного моменту (ДТ-75М) показує низький або нульовий тиск. Можливі причини: несправний манометр, забруднена трубка, що підводить масло до манометра, не працює масляний насос. Підвищений шум в конічній парі - порушення регулювання конічних роликопідшипників головної передачі.
28.12.2023р.
Тема програми № 10. Коpобка пеpедач, роздавальна коpобка.
Тема уроку № 37. Пpизначення, типи коpобок
пеpедач, їх будова та дiя. Коробка передач i знижувальний редуктор тракторiв.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов,
О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 174 - 181.
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/korobka_peredach.html
Д.З.
Дати відповіді на питання:
1. Поясніть призначення коробок передач
трактора?
2. Як класифікують коробки передач
тракторів?
3. Як поділяють передачі переднього ходу?
4. Опишіть будову коробки передач трактора
ЮМЗ-6.
5. Опишіть будову редуктора трактора
ЮМЗ-6.
Коробка
передач — основний багатоступінчастий редуктор трансмісії трактора, який
забезпечує зміни швидкості і напрямку руху, тягового зусилля трактора при
постійній частоті обертання колінчастого валу двигуна, а також тривале
відключення двигуна від трансмісії. Коробки передач тракторів класифікують за
такими ознаками:
— кількість валів (без урахування валу заднього
ходу): дво-, три-і чотири валові розташування валів відносно поздовжньої осі
трактора (поздовжнє і поперечне);
— тип шестеренчастої передачі — з нерухомими осями
валів і з осями, які обертаються (планетарні передачі);
— спосіб зачеплення шестерень — постійний і з
рухомими шестернями;
— число передач переднього ходу (три-, чотири-, п’яти
ступінчасті тощо);
— процес перемикання передачі — з розриванням потоку
потужності (з зупинкою трактора для перемикання передачі) і без розривання (перемикання
на ходу);
— число рухомих блоків шестерень (дво-, три- і
чотириходові);
— тип перемикання передач (механічний,
гідравлічний);
— спосіб управління (ручний, напівавтоматичний,
автоматичний);
— призначення (основна, роздавальна, ходозменшувач,
знижувальний редуктор).
Передачі переднього ходу тракторів поділяють на три
діапазони:
знижувальні робочі, робочі і транспортні.
Знижувальні
робочі передачі забезпечують швидкість тракторного агрегату 0,1...5 км/год, їх
використовують при посадці овочевих культур і дерев, збиранні картоплі і
буряків, при роботі з навантажувачами безперервної дії та меліоративних
роботах. Робочі передачі встановлюють швидкість тракторного агрегату 5... 15
км/год і застосовуються під час основного і передпосівного обробітку ґрунту,
сівби, догляду за рослинами та при збиранні врожаю. Транспортні передачі
регулюють швидкість руху від 15 до 37км/год при холостих переїздах тракторів та
перевезенні вантажів причепами.
Механічна коробка
передач
Для прикладу
розглянемо будову і роботу механічної коробки передач колісного трактора.
Коробка передач трактора ЮМЗ-6 — три валова, з поздовжнім розташуванням валів,
нерухомими осями валів, рухомими шестернями, десяти ступінчаста, чотириходова,
з механічним переключенням передач, з ручним керуванням, основна— зі
знижувальним редуктором. Корпус 2 (рис. 1) коробки передач виготовлений разом з
корпусом заднього моста, тому їх називають корпусом трансмісії, поділеним
вертикальною перегородкою 21 на дві частини, у передній— коробка передач.
Передньою торцевою поверхнею корпус трансмісії з’єднується з корпусом
зчеплення, для цього на торцевій поверхні виконані отвори. В деяких отворах
встановлюються центруючи штифти 3, більшість отворів 4, розташованих по
периметру поверхні, мають нарізь для болтів, які з’єднують корпус трансмісії з корпусом
зчеплення. На передній торцевій поверхні і у перегородці 21 виконують отвори для
встановлення первинного валу 1, проміжного валу 35, вторинного валу 22 і
валиків їх перемикання. Верхня частина корпусу2 закривається кришкою 18, в
нижній є нарізний отвір з пробкою 33 для зливання масла з корпусу коробки
передач. Магніт у пробці вловлює металеві часточки, які потрапляють в масло від
спрацювання деталей коробки передач. У передній частині лівої частини корпусу є
люк з кришкою, яка кріпиться до корпусу болтами і забезпечує доступ до
проміжної шестерні приводу сільськогосподарських машин. Первинний вал 1 коробки
передач складається з фланця і валу, виготовлених разом. Фланець має два
виступи, які за допомогою гумових прокладок з'єднуються з аналогічними
виступами валу муфти зчеплення. На зовнішній поверхні валу розміщено шліци, а в
середній його частині отвір. Шліци первинного валу зчеплені зі шліцами ведучої
шестерні б, яка має два виступи, встановлені у внутрішні обойми двох роликових
підшипників. Зовнішні обойми роликових підшипників розміщені в стакані 7, що
кріпиться до корпусу 2 болтами. Між виступом стакана і корпусом встановлено
прокладки, якими регулюється осьове переміщення вторинного валу, обмежене відносно
стакана стопорними кільцями і фланцем. Стопорні кільця встановлюють в кільцеві
канавки на внутрішній поверхні стакана. Фланець фіксується болтами до передньої
торцевої поверхні стакана. Осьове переміщення шестерні 6 відносно валу 1
обмежується стяжним болтом 5, вільно встановленим в отвір валу 1. Виступ болта
взаємодіє з кільцевою проточкою внутрішньої поверхні шестерні 6. На носку болта
5 є нарізка і радіальний отвір. Відносно валу 1 болт 5 фіксується шайбою,
корончатою гайкою і шплінтом.
Рис. 1. Коробка передач трактора ЮМЗ-6:
I — первинний вал; 2, 8 — корпус; 3 — центруючий
штифт; 4 — отвір з різьбою; 5 — болт;6 — ведуча шестерня; 7 — стакан; 9 —
фіксатор; 10 — валик блокування. 11, 33 — пробки;12 — вилка; 13 — штифт; 14 —
пружина. 15 — важіль переключення передач; 16 — чохол;1 7 — «колонка; 18 —
кришка; 19 — куліса; 20 — валик переключення; 21 — перегородка;22 — вторинний
вал; 23 — упор; 24 — шестерня передачі заднього ходу; 25. 27, 28 — шестерні:26,
29 — каретки; 30 — блок шестерень IV і V передачі; 31 — стопорне кільце; 32 —
шестерня II передачі; 34 — рухомий блок шестерень: 35 — проміжний вал; 36 —
кульковий підшипник;37 — вал привода ВВП
Співвісно
первинному валу 1 в корпусі 2 встановлений вторинний вал 22, на хвостовику
якого розміщено ведучу конічну шестерню головної передачі, виготовлену разом з
валом (у середній частині валу є шліци). На зовнішній поверхні носка валу
зроблено проточку меншого діаметра, ніж діаметр середньої частини валу. Торцева
поверхня носка валу має різьбовий отвір. В зчепленні зі шліцами валу
перебувають шліци трьох кареток, які можуть вільно переміщатись по шліцах валу.
Каретка 29 II і IV передач, каретка 26 III і V
передач виготовлені у вигляді подвійних шестерень, а каретка І передачі — одинарної
шестерні 24. На задніх частинах всіх кареток розміщено маточини, на зовнішніх
поверхнях яких зроблено кільцеві проточки прямокутної форми. Хвостовик валу
встановлено в роликовий підшипник, розміщений в отворі перегородки 21. Між
перегородкою і зовнішньою обоймою підшипника встановлено втулку, відносно якої
підшипник фіксується стопорним кільцем. В одній площині з первинним і вторинним
валами розташований порожнистий проміжний вал 35 зі шліцами і нерухомими
шестернями на зовнішній поверхні його середньої і задньої частин. Відти не
вигвинчувались.
Рис. 2.
Привод сільськогосподарських машин від коробки передач трактора ЮМЗ-6:
1 —
первинний вал; 2 — проміжна шестерня; 3 — кришка; 4 — внутрішня перетинка
корпуса;5— вісь; 6 — корпус трансмісії; 7— блок шестерень проміжного валу
Рис. 3. Редуктор коробки передач трактора ЮМЗ-6:
1 — корпус трансмісії; 2 — кронштейн; 3 — шестерня з
двома війцями; 4 ,5 — пробки контрольних: отворів; 6 — зубчаста муфта; 7 —
ведуча шестерня; 8 — вал редуктора, 9 — проміжний ват коробки передач; 10 —
проміжна шестерня заднього ходу; 11 — шестерня проміжного валу з двома
зубчастими вінцями; 12 — блок шестерень проміжного валу
Між пазами упорів встановлено кульку важеля 15. На
трьох валиках 20 розміщено по одній вилці 12, відносно валиків всі вони
зафіксовані болтами. Виступи вилок встановлені в прямокутні проточки маточин
шестерень 24 і кареток 26 і 29. Четвертий валик 20 (крайній з правої сторони
трактора) з’єднаний важелем з проміжним валиком і двома вилками. Виступи вилок
розміщено в прямокутні проточки маточин зубчастої муфти (рис.3.) редуктора (задня
вилка) і блока шестерень 12 проміжного валу (передня вилка). Для зменшення
торцевого спрацювання зубців при переключенні передач, уникнення неповного
включення шестерень і самовиключення їх під час роботи в коробці передач
встановлений механізм блокування. Валик 10 блокування (рис. 1) розташований в корпусі, який болтами прикріплений до
верхньої частини кришки 18. Один кінець
валика 10 з’єднаний
тягою з педаллю
зчеплення.
Валик
взаємодіє з чотиригранними хвостовиками
фіксаторів 9, встановлених в
отворах перетинки корпусу
співвісно з отворами під валики її переключення.
Хвостовики фіксаторів вільно встановлені в
прямокутні отвори планки, а між нею і виступами фіксаторів знаходяться
пружини, що притискують носки фіксаторів до валиків переключення з трьома
пазами. Форма паза на валику відповідає формі виступу носка фіксатора. Пази на
валиках 20 виконуються таким чином, що їх суміщення з виступом фіксатора
відбувається при нейтральному положенні шестерень або при положенні, що відповідає
включеній передачі. В підручнику наведена будова
класичної механічної коробки передач трактора ЮМЗ-6АКЛ. На тракторах моделі
ЮМЗ-8070, ЮМЗ-8080 та їх модифікаціях встановлена синхронізована коробка передач
— механічна, 12-швидкісна, трьохдіапазонна з шестернями постійного зчеплення і
синхронізаторами. Синхронізована коробка передач дозволяє повніше
використовувати потужність двигуна, скорочувати час на переключення передач,
полегшити управління трактором, покращити працездатність зубчастих з’єднань і в
кінцевому результаті значно збільшити продуктивність тракторних агрегатів (ТА).
На тракторах ЮМЗ Дніпропетровського тракторного заводу може також бути
встановлена 9-швидкісна коробка передач, яка збільшує швидкість ТА до 32.„35
км/год. в корпусі, який болтами прикріплений до верхньої частини кришки18. Один кінець валика 10 з’єднаний
тягою з педаллю зчеплення. Валик взаємодіє з чотиригранними хвостовиками
фіксаторів 9, встановлених в отворах перетинки корпусу співвісно з отворами під
валики її переключення. Хвостовики фіксаторів вільно встановлені в прямокутні
отвори планки, а між нею і виступами фіксаторів знаходяться пружини, що
притискують носки фіксаторів до валиків переключення з трьома пазами. Форма
паза на валику відповідає формі виступу носка фіксатора. Пази на валиках 20
виконуються таким чином, що їх суміщення з виступом фіксатора відбувається при
нейтральному положенні шестерень або при положенні, що відповідає включеній
передачі. В підручнику наведена будова класичної механічної коробки передач
трактора ЮМЗ-6АКЛ. На тракторах моделі ЮМЗ-8070, ЮМЗ-8080 та їх
модифікаціях встановлена синхронізована коробка передач — механічна, 12-швидкісна,
трьохдіапазонна з шестернями постійного зчеплення і синхронізаторами.
Синхронізована коробка передач дозволяє повніше використовувати потужність
двигуна, скорочувати час на переключення передач, полегшити управління
трактором, покращити працездатність зубчастих з’єднань і в кінцевому результаті
значно збільшити продуктивність тракторних агрегатів (ТА). На тракторах ЮМЗ
Дніпропетровського тракторного заводу може також бути встановлена 9-швидкісна
коробка передач, яка збільшує швидкість ТА до 32.„35 км/год.
27.12.2023 р.
Тема програми № 9. Трансмiсiя тpактоpiв: муфти зчеплення.
Тема уроку № 36. Будова та робота зчеплення карданних передач та проміжних з’єднань. Вивчення взаємодії деталей з частковим або повним розбиранням та складанням.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 158 - 173.
Опрацювати матеріал.
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. Які агрегати входять до складу трансмісії гусеничного трактора?
2. Яку роль виконує зчеплення?
3. Через які деталі зчеплення крутний момент передається від двигуна
до коробки передач?
4. Яке призначення проміжних з’єднань і карданних передач?
5. Назвіть марки трансмісійних масел.
6. Яке призначення має роздавальна коробка?
7. Яке призначення радіальних канавок на робочій поверхні фрикційних
накладок?
8. Назвіть рухомі й нерухомі деталі виключеного зчеплення.
9. Опишіть деталі ведучої і веденої частин зчеплення.
10. Яке призначення демпферного веденого диска зчеплення?
11. За якими ознаками розрізняються однопоточні і двопоточні зчеплення?
12. Розкажіть, як діє пневмопривод зчеплення.
13. Перелічить можливі несправності зчеплення.
14. Що регулюють у зчепленні?
15. Чим регулюють хід педалі муфти зчеплення?
16. Що таке вільний і повний хід педалі муфти зчеплення?
17. Яке призначення, будова і принцип дії механізму керування
зчепленням трактора ЮМЗ?
27.12.2023 р.
Тема програми № 9. Трансмiсiя тpактоpiв: муфти зчеплення.
Тема уроку № 35. Будова, робота та регулювання зчеплень тpактоpiв. Вивчення взаємодії деталей з частковим або повним розбиранням та складанням.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 158-178.
Опрацювати матеріал.
Д.З. Відповісти на питання:
1. Від чого залежить тривалість роботи муфти зчеплення?
2. Що таке вільний хід педалі зчеплення?
3. Чим регулюють повний хід педалі муфти зчеплення тракторів ЮМЗ-6?
4. Перелічте основні несправності муфти зчеплення та їх ознаки.
5. Як правильно відрегулювати зчеплення трактора.
Тривала і надійна робота муфти зчеплення залежить від правильного користування муфтою, своєчасного мащення підшипників і періодичного регулювання механізму вмикання і гальмівця. Для зменшення спрацьовування тертьових поверхонь деталей муфту необхідно вмикати швидко, а вимикати плавно. Підшипники муфти треба змащувати згідно з таблицею мащення за інструкцією заводу по експлуатації трактора. При роботі трактора потрібно постійно перевіряти і підтягувати різьбові з'єднання, своєчасно усувати виявлені несправності. Під час проведення ТО-3 перевіряють і при необхідності регулюють муфту зчеплення.
При незадовільному стані муфти зчеплення спочатку перевіряють вільний хід педалі. При відхиленні вільного ходу від допустимого значення регулюють зазор між відтискними важелями (чи кільцем) та підшипником або втулкою відводки, вільний і повний хід педалі, а також вмикання гальмівця.
Вільний хід педалі муфти зчеплення – це величина переміщення подушки педалі від нейтрального положення до початку натискання поверхні віджимного підшипника (втулки) на віджимні важелі (кільце), а повний хід педалі – це величина переміщення педалі від нейтрального положення до моменту повного виключення муфти зчеплення.
На тракторах Т-150, Т-150К і ДТ-75С зазор між упором відводки і упорним кільцем віджимних важелів регулюють зміною довжини тяги. Якщо зазор не регулюється до потрібних значень, необхідно регулювати початкове положення віджимних важелів. Регулювання виконують у такій послідовності:
· зняти кришку люка корпусу муфти зчеплення;
· обертаючи колінчастий вал дизеля, дещо відгвинтити болти кріплення стопорних пружин і перемістити їх від гайок. Кожну регулювальну гайку відгвинтити на 1,5 оберти (при обертанні гайки на одну грань кільце віджимних важелів переміщується на 1,1 мм);
· збільшуючи довжину тяги, відрегулювати зазор між упором і упорним кільцем;
· перевірити рівномірність зазору і одночасність взаємодії відтискних важелів з кільцем при вимкненні муфти зчеплення;
· після встановлення потрібного зазору затягнути гайки стопорними пружинами і болти кріплення пружин;
· перевірити величину ходу відводки при повному ході педалі, хід відводки має бути 21...22 мм.
В самохідному шасі Т-16М і трактора Т-25А вільний хід педалі регулюють, змінюючи довжину тяги, яка з'єднує педаль з важелем вала вилок, зазори між окремими відтискними важелями і упорними підшипниками – натискним болтом. Для цього знімають кришку оглядового люка, відгвинчують контргайку болта, обертаючи колінчастий вал, болтом встановлюють упорні поверхні важелів в одній площині.
У тракторів Т-40М і Т-40АМ вільний хід педалей головної муфти зчеплення і муфти ВВП регулюють, змінюючи довжину тяг. Якщо так не вдається відрегулювати необхідну величину вільного ходу і зазор між віджимними важелями і відводками, то змінюють положення віджимних важелів. Для цього розшплінтовують гайку регулювального болта, змінюючи її положення відносно болта (загвинчують або вигвинчують), встановлюють необхідний зазор між підшипником відводки і кінцем важеля.
Повний хід педалі муфти зчеплення тракторів ЮМЗ-6 до упора у фіксатор регулюють, змінюючи довжину тяги. Для збільшення ходу тяги видовжують, для зменшення – вкорочують. Зазор між бойками відтискнутих важелів і упорним кільцем відводки та вільний хід педалі регулюють зміною положення корончастих гайок відносно тяг. Відгвинтивши гайку на одну грань (1/6 оберти), збільшують зазор приблизно на 1 мм, а вільний хід педалі – на 10 мм. Виключення муфти ВВП регулюють упорними болтами: спочатку їх повністю затягують, а потім відгвинчують на сім клацань стопорного пристрою. Сервопідсилювач регулюють упорним болтом або кронштейном з овальними отворами під болти кріплення. Сервопідсилювач регулюють так, щоб при переміщенні педалі на величину вільного ходу вона утримувалася у такому положенні з мінімальним зусиллям, а під дією пружини поверталась у початкове положення.
Основні несправності муфти зчеплення та їх ознаки
Ознака. Під час роботи з повним навантаженням трактор не розвиває потрібної швидкості (не рушає з місця) при справному двигуні.
Несправність. Муфта зчеплення пробуксовує внаслідок замаслювання фрикційних накладок або спрацювання деталей і порушення зазорів.
Замаслені тертьові поверхні дисків промивають струменем бензину (гасу), використовуючи шприц. Для цього треба відкрити верхній люк картера муфти зчеплення і змочити диски бензином (гасом). Включити декомпресор і прокрутити муфту кілька разів, безперервно включаючи та виключаючи її в цей час. Обертати муфту можна ручкою колінчастого вала, через маховик пускового двигуна або за допомогою стартера. Після цього видаляють бензин з картера, змащують опорну поверхню відводки і перевіряють дію муфти зчеплення в роботі. Якщо диски пробуксовують, муфту треба розібрати і помити фрикційні накладки в бензині жорсткою щіткою або переклеїти чи переклепати їх на нові.
Якщо диски пробуксовують внаслідок спрацювання деталей муфти, регулюють величини зазорів і вільного ходу педалі керування муфтою. Вільний хід педалі перевіряють під час технічного догляду № 2. Іноді муфта зчеплення пробуксовує внаслідок ослаблення пружності натискних пружин. У таких випадках її ремонтують, замінюючи натискні пружини новими.
26.12.2023 р.
Тема програми № 9. Трансмiсiя тpактоpiв: муфти зчеплення.
Тема уроку № 34. Основні несправності, їх виявлення усунення та ТО зчеплення, промiжних з’єднань та карданних передач. Вимоги безпеки.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 158-178.
Опрацювати матеріал.
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. Які несправності зчепленя, проміжних з'єднань та карданних передач присутні на тракторах.
2. Що необхідно робити для зменшення виходу з ладу зчеплення, проміжних з'єднань та карданних передач.
3. Описати основні вимоги безпеки при виконанні робіт з обслуговування зчеплення, проміжних з'єднань та карданних передач.
Можливі несправності зчеплення, проміжних з’єднань та карданних передач та способи їх усунення | ||
Ознака несправності | Причина виникнення | Способи усунення |
Неповне вмикання зчеплення | Відсутній вільний хід педалі зчеплення, або він значно менший норми | Відрегулювати вільний хід педалі зчеплення |
Замаслювання, забруднення фрикційних накладок | Промити накладки | |
Спрацювання фрикційних накладок | Замінити накладки | |
Послаблення, поломка натискних пружин | Замінити пружини | |
Неповне вимикання зчеплення | Великий вільний хід педалі зчеплення | Відрегулювати вільний хід педалі зчеплення |
Деформація веденого диска | Замінити ведений диск | |
Прекос натискного диска | Відрегулювати положення відтискних важелів | |
Неплавне вмикання зчеплення | Недостатнє змащування упорного підшипника вихід його з ладу | Змастити підшипник |
Заїдання муфти вимкнення, спрацювання, пошкодження шліців на валу, маточині веденого диска | Усунути пошкодження, замінити деталі | |
Підвищений шум при русі трактора, вібрація валів | Спрацювання, пошкодження хрестовин, підшипників, сальників, втулок, ш.ліцьових з’єднань карданних передач та проміжних з’єднань, згинання та скручування валів, послаблення кріплень, неправильне складання шліцьових з’єднань | Замінити зруйновані або спрацьовані деталі, підтягнути кріплення |
26.12.2023р.
Тема програми № 9. Трансмiсiя тpактоpiв: муфти зчеплення.
Тема уроку № 33. Пpизначення i класифiкацiя зчеплення. Загальна будова трансмiсiй гусеничних та колiсних тpактоpiв.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 158-160.
Опрацювати матеріал.
Д.З. Відповісти на питання:
1. Призначення трансмісії.
2. Як розрізняють трансмісії тракторів.
3. Опишіть будову трансмісії 4 на 2.
4. Опишіть будову трансмісії 4 на 4.
5. Опишіть призначення трансмісії по механізмам.
Трансмісією називаються вузли і механізми, які передають крутний момент і обертання від колінчастого вала дизеля до ведучих коліс (зірочок) трактора, а також до робочих органів машин і знарядь, з якими агрегатується трактор. Крім передачі обертання і крутного моменту, трансмісія забезпечує: швидке відокремлення двигуна від ведучих коліс; плавне з’єднання двигуна з ведучими колесами;
обмежує максимальний крутний момент, який передається від ведучих коліс до двигуна; зміни обертання і крутного моменту за величиною і напрямом; відокремлення ведучих коліс від дизеля при тривалих зупинках трактора; передачу крутного моменту і обертання під кутом 90° відносно осі колінчастого вала; обертання лівих і правих ведучих коліс з різною частотою обертання при поворотах, а також несприятливих дорожніх умовах; зміну частоти обертання робочих органів машин і знарядь.
Рис. 1. Класифікація тракторів
Трансмісії тракторів розрізняються за принципом дії (механічні, електричні і комбіновані) і характером зміни обертання ведучих коліс (ступінчасті, безступінчасті і комбіновані). На сільськогосподарських тракторах застосовують механічні, та гідромеханічні трансмісії, в яких забезпечується ступінчаста зміна обертання ведучих коліс рис. 1.
Принципові кінематичні схеми трансмісії деяких сільськогосподарських тракторів наведено на рис. 2.
а — Т -25 , Т -30 ; б — ЮМЗ-6 ; в — МТЗ -8 2 ; г — Т-150К; д — Д Т -175 С ; е — Т -150; 1 — дизель; 2 — муфта зчеплення; 3 — коробка передач; 4 — головна передача; 5 — диференціал; 6 — кінцева передача; 7 — вал механізму відбору потужності; 8 — піввісь; 9 — заднє ведуче колесо; 10 — роздавальна коробка; 11 — карданна передача; 12 — переднє ведуче колесо; 13, 19 — проміжна опора карданної передачі; 14 — кінцевий планетарний редуктор; 15 — механізм відбору потужності; 16 — ведуча зірочка; 17 — планетарний механізм повороту; 18 — гідро-трансформатор
Трансмісія колісних тракторів з колісною формулою 4x2 (з чотирьох коліс два — ведучі) складається з муфти зчеплення 2 (рис. 2, а, б), коробки передач 3, головної передачі 4, диференціала 5, кінцевої передачі 6, піввісі 8 і вала 7 механізму відбору потужності.
Головна передача може мати шестерні з прямими (трактори Т-25А, Т-30, Т-40) або косими (трактори ЮМЗ-6, МТЗ-80) зубами. Всі механізми і вузли встановлені в єдиному корпусі трансмісії (рис. 2, б) або кінцева передача розташована зовні корпуса трансмісії в спеціальному захисному корпусі (рис. 2, а).
Трансмісія колісних тракторів з колісною формулою 4x4, крім вже наведених вузлів і механізмів, має: роздавальну коробку 10 (рис. 2, в), карданну передачу 11, головну передачу 4, диференціал 5 і кінцеву передачу 6 передніх ведучих коліс 12. У тракторів типу Т- 150К і К-701 обертання від роздавальної коробки передається до головної передачі 4 задніх ведучих коліс 9 через два карданні вали 11. Між цими валами встановлено проміжну опору 13 (рис.2, г).
Кінцевою передачею в цих тракторах є кінцевий планетарний редуктор 14. Обертання від роздавальної коробки 10 трактора Т-150К передається через додаткову карданну передачу з проміжною опорою до механізму відбору потужності 15, він забезпечує обертання вихідного вала 7 при двох значеннях частоти обертання. У тракторів Т-150К, К-701, МТЗ-100 використовується коробка передач з гідро-підтискними муфтами, які виконують автоматичне переключення передач від І до IV одного діапазону на ходу, без зупинки трактора.
У гусеничних тракторів ДТ-75, ДТ-75М між муфтою зчеплення 2 і коробкою передач 3 розташовані проміжне з’єднання і механічний підсилювач крутного моменту. На тракторах ДТ-75С і ДТ-175С замість механічного підсилювача крутного моменту встановлений гідротрансформатор 18 (рис. 2, д). На всіх моделях тракторів ДТ-75 і тракторі Т- 4 А поворот трактора і передача крутного моменту від головної передачі 4 до кінцевої передачі 6 здійснюється планетарним механізмом 17. На тракторах Т-70С, Т-130 цю роль виконують фрикційні муфти повороту.
В такому разі крутний момент від головної передачі 4 до фрикційних муфт передається через вал, встановлений між ними. На тракторі ДТ-175С працює механізм відбору потужності 15, який також забезпечує обертання вихідного вала при двох значеннях частоти обертання.
Коробка передач трактора типу Т-150 (рис. 2, е) забезпечує передачу крутного моменту від коробки передач 3 окремо до кожної ведучої зірочки 16, тому в цього трактора між коробкою передач 3 і кінцевою передачею встановлено дві карданні передачі 11 і дві головні передачі 4. В коробці передач застосовуються гідропідтискні муфти. Кінцевою передачею є кінцевий планетарний редуктор 14.
Передача крутного моменту від коробки передач 3 до механізму відбору потужності 15, як і в трактора Т-150К, здійснюється двома карданними валами з проміжною опорою 19.
Призначення механізмів трансмісії
Муфта зчеплення — забезпечує швидке відокремлення двигуна від коробки передач; короткочасне роз’єднання двигуна і трансмісії, необхідне для переключення передач і поступове плавне з’єднання двигуна з трансмісією; захист двигуна і трансмісії від поломок при швидкій зміні навантаження.
Коробка передач — забезпечує тривале відключення двигуна від трансмісії; зміну швидкості руху і тягового зусилля трактора при сталій частоті обертання колінчастого вала двигуна; задній хід трактора при незмінному напрямку обертання колінчастого вала двигуна.
Карданна передача і проміжне з’єднання призначені для передачі обертання між валами механізмів трансмісії, співвісність яких порушується під час складання трактора, під дією нерівностей дороги (поля) чи внаслідок деформації рами.
Проміжне з’єднання встановлюється між муфтою зчеплення і коробкою передач тракторів ЮМЗ-6, ДТ-75М, ДТ-75С.
Гідротрансформатор — забезпечує плавне зрушення трактора з місця і плавний розгін його під навантаженням; автоматичну і безступінчасту зміну швидкості руху трактора залежно від тягового навантаження; захист двигуна і трансмісії від поломок при швидкій зміні навантаження.
Підсилювач крутного моменту — полегшує зрушення трактора з місця; забезпечує зміну швидкості руху і тягового зусилля в 1,25 рази на ходу трактора без переключення передач.
Роздавальна коробка — передає обертання і крутний момент до передніх ведучих коліс трактора.
Головна передача — забезпечує зменшення частоти обертання і збільшення крутного моменту; передачу обертання під кутом 90° до осі колінчастого вала дизеля.
Диференціал — розподіляє обертання і крутний момент між правим і лівим ведучими колесами, а також забезпечує їх обертання з різною частотою при поворотах трактора або несприятливих дорожніх умовах.
Кінцева передача — зменшує частоту обертання і збільшує крутний момент.
Піввісь — вал, який з’єднує головну передачу або диференціал з маточиною ведучого колеса.
25.12.2023р.
Тема програми № 8. Система пуску тракторних дизелів.
Тема уроку № 32. Будова та робота системи пуску. Вивчення взаємодії деталей з частковим або повним розбиранням та складанням.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 151-154.
Опрацювати матеріал.
Д.З. Відповісти на питання:
1. Яке призначення трансмісії пускового двигуна?
2. Поясніть будову трансмісії пускового двигуна.
3. Поясніть призначення: зчеплення, редуктора, муфти вільного ходу пускового двигуна.
4. Поясніть призначення: механізму автоматичного вимкнення трансмісії пускового двигуна.
5. Опишіть роботу трансмісії пусковогох двигуна ПД-10.
Трансмісія пускового двигуна. Крутний момент від колінчастого вала пускового двигуна до колінчастого вала дизеля передає трансмісія пускового двигуна.
Вона складається зі зчеплення, редуктора, муфти вільного ходу, механізму автоматичного вимкнення приводної шестерні і механізму дистанційного керування редуктором. Зчеплення плавно з’єднує і роз’єднує колінчасті вали пускового двигуна і дизеля, редуктор зменшує частоту обертання і збільшує крутний момент.
Муфта вільного ходу передає обертання лише в одному напрямку: від пускового двигуна до дизеля. При передачі обертання в зворотному напрямку муфта роз’єднує колінчасті вали двигунів. Цим обмежується значне навантаження редуктора і пускового двигуна відцентровими силами.
Механізм автоматичного вимкнення приводної шестерні забезпечує виведення її із зачеплення з вінцем маховика після пуску дизеля.
Механізм дистанційного керування редуктором забезпечує введення в зачеплення приводної шестерні з вінцем маховика і вмикання зчеплення з кабіни трактора.
Трансмісія пускового двигуна змонтована в спеціальному корпусі, на якому зверху встановлюється пусковий двигун. Трансмісії майже всіх пускових двигунів мають аналогічну конструкцію. Відрізняються вони за формою і розміром корпусу, місцем встановлення і будовою важелів керування, способом керування важелями.
Трансмісія пускового двигуна П-23 відрізняється від інших конструкцією зчеплення і редуктора.
Будову трансмісії пускових двигунів ПД-10 наведено на рис. 1. Корпус 1 одноступінчастого редактора трьома болтами приєднується до фланця картера маховика. До верхньої частини корпусу кріпиться пусковий двигун, колінчастий вал якого з’єднаний з проміжною шестернею 16. До корпусу 1 болтами прикріплена кришка 2 з нерухомим упором 5. Він з’єднаний з кришкою 2 трьома шпильками з гайками і додатковою кришкою, а на його торці є два виступи з гвинтовою поверхнею. В проточках корпусу 1 і упора 5 встановлені кулькові підшипники 6 і 17, а в них вал 19 редуктора. Осьове переміщення вала 19 відносно корпусу обмежується підшипником 6 і гайкою. На середині вала 19 розташована шестерня 30 приводу муфти зчеплення, між нею і валом 1 — бронзова втулка. Шестерня 30 входить у зчеплення із шестернею 16. Осьове переміщення шестерні 30 обмежується упорним диском 15 муфти зчеплення і кільцем, встановленим між торцевою поверхнею вала 19 і підшипником 17. Ведучий барабан 31 муфти зчеплення з’єднаний із шестернею 30 шістьма заклепками. Він виготовлений з листової сталі і має чотири виступи, що входять в пази трьох ведучих дисків 14. Між цими дисками розташовані три ведених диски 13 з чотирма виступами, які входять у пази обойми 12 обгінної муфти. Тертьові поверхні дисків шліфовані. Диски 14 і 13 знаходяться між упорним диском 15 і натискним диском 11. Натискний диск 11 центрується по зовнішній поверхні обойми 12 і фіксується від обертання відносно обойми двома пальцями 37, які вкручені в натискний диск 11 і входять в пази обойми 12.
Упорний диск 15 і обойма 12 обгінної муфти прикріплені до маточини 10 чотирма болтами, сама маточина за допомогою втулки встановлена на валу 19. Втулка забезпечує вільне обертання вала відносно маточини. Обойма 12 центрована відносно маточини 10 двома установочними штифтами. Між натискним диском 11 і маточиною 10 встановлена пружина 9, що притискує диск 11 до упорного підшипника 4, а він взаємодіє з рухомим упором 3. Встановлено упорний підшипник в розточках рухомого упора 3 і маточини 10. На торці рухомого упора 3 є два виступи з гвинтовою поверхнею, які взаємодіють з аналогічними виступами нерухомого упора 5. Зубчастий вінець рухомого упора 3 входить в зачеплення із шестернею на стержні рукоятки 7, яка може обертатися в отворі кришки 2. Від осьового переміщення відносно кришки рукоятка 7 фіксується болтом 8. Зазор між рукояткою 7 і кришкою 2 ущільнений гумовим кільцем. В обоймі 12 муфти вільного ходу є чотири отвори і чотири канавки. Циліндрична поверхня канавок звужується в напрямку, протилежному напрямку обертання вала 19. В канавках розташовані ролики 35, що взаємодіють з поверхнею канавок, валом 19 і штовханами 33 (останні встановлені в отворах муфти 12). З протилежного від роликів боку на штовхачі 33 діє пружина 36, один кінець її зафіксовано відносно обойми 12. На правому кінці вала 19 виконано шліци, на них вільно переміщується приводна шестерня 20, до корпусу якої шістьма болтами прикріплений стакан 25 механізму автоматичного виключення привідної шестерні. Болти кріплення стакана зафіксовані дротом. На корпусі стакана 25 є прорізи, в яких переміщуються важельці 24, встановлені на осях стакана 25. В отворі вала встановлено пружину 21, а отвір закритий напрямною втулкою 22, вкрученою в нарізну частину отвору вала 19. В напрямній втулці переміщується штовхач 23 з двома буртиками: один взаємодіє з пружиною 21, інший — з важельцями 24. Осьове переміщення шестерні 20 обмежується втулкою сальника 18 і напрямною втулкою 22 штовхача 23.
Рис. 1. Будова трансмісії пускових двигунів ПД-10
Трансмісія працює так:
— перед пуском двигуна вводять в зачеплення приводну шестерню 20 із зубчастим вінцем 29 маховика дизеля. Для цього переміщують рукоятку 27 вліво (рис. 1, а) або вправо (рис. 8.3, в), зусилля через валик передається на важіль 26, він діє на стакан 25;
— стакан також переміщується вліво, при цьому пружина 21 стискується штовхачем 23;
— шестерня 20 входить у зачеплення із шестернею 29, виступи важельців 24 заходять за буртик напрямної втулки 22;
— після повернення важеля 27 в початкове положення важельці 24 під дією пружини 21 взаємодіють з напрямною втулкою 22 (рис. 1, б).
Після пуску двигуна обертання від його колінчастого вала 39 через шестерні 38 і 16 передається шестерні 30 муфти зчеплення.
Разом із шестернею 30 обертається ведучий барабан 31 і ведучі диски 14, ведені диски 13, обойма 12, ролики 35 і вал 19 залишаються нерухомими.
Для передачі обертання від ведучого барабана 31 до вала редуктора 19 необхідно рукоятку 7 повернути на себе (рис. 1, а, б) або вліво (рис. 1, в). При повороті рукоятки 7 її шестерня діє на зубчастий вінець рухомого упора 3 і він обертається. Гвинтова поверхня виступів рухомого упора 3 ковзає по гвинтовій поверхні виступів нерухомого упора 5. Через це рухомий упор 3 переміщується відносно вала 19 вправо, його зусилля через упорний підшипник 4 передаються на натискний диск 11. Пружина 9 стискається і натискний диск 11 діє на ведені 13 і ведучі 14 диски, вони стискаються, а крайній ведучий диск 14 притискається до упорного диска 15. Обертання від ведучого барабана 31 передається до обойми 12, вона обертається, а ролики 35 під дією пружин 36 і сил тертя перекочуються у вузьку частину канавки. Обойма 12 і вал 19 обертаються як єдине ціле. Після пуску дизеля частота обертання його колінчастого вала та вала 19 редуктора перевищує частоту обертання обойми 12. Під дією сил тертя ролики 35 перекочуються з вузької частини канавки у широку, пружини 36 при цьому стискаються. Вал 19 редуктора і обойма 12 обертаються у протилежних напрямах. При досягненні колінчастим валом дизеля 460...600 х в 1 (об/хв) відцентрова сила перевищує зусилля пружини 21. Важельці обертаються відносно осей стакана 25, виступи важельців 24 виходять з-за буртика напрямної втулки 22—пружина 21 розтискається. ІІІтовхач 23 переміщує стакан 25 вправо, шестерня 20 виходить із зачеплення з вінцем маховика 29. Пусковий двигун зупиняють. Важіль 7 встановлюють у початкове положення, пружина 9 розтискається. Далі ведучі 14 і ведені 13 диски роз’єднуються, а натискний диск 11 притискає рухомий упор 3 до нерухомого.
25.12.2023р.
Тема програми № 8. Система пуску тракторних дизелів.
Тема уроку № 31. Технічне обслуговування системи пуску. Безпека праці під час пуску двигуна.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 156-157.
Опрацювати матеріал.
Д.З. Дати відповідь на питання:
1. Від чого залежить пуск дизельного двигуна.
2. Чим характеризується електростартерний пуск дизеля.
3. Чим характеризується пуск дизеля за допомогою ПД-10.
5. Які роботи виконують під час ТО системи пуску за допомогою ПД-10.
Пуск дизеля залежить від надійної роботи акумуляторної батареї, електричного стартера, систем і механізмів пускового двигуна, тому їх щозміни необхідно очищати від пилу і бруду.
При ТО-1 перевіряють: надійність кріплення акумуляторної батареї на тракторі; щільність контакту наконечників проводів з вивідними затискачами; очищають окислені клеми і наконечники проводів, вкривають їх шаром солідолу; прочищають вентиляційні отвори в заливних пробках акумуляторної батареї; перевіряють натяг паса привода генератора.
Через кожні 500 годин роботи перевіряють стан колектора і щіток стартера. Чистою полотняною ганчіркою, змоченою в неетильованому бензині, знімають бруд з поверхні колектора,
Перед пуском дизеля потрібно зливати конденсат з картера пускового двигуна і прочищати отвори в кришці паливного бачка, перевіряти рівень масла в корпусі редуктора, роботу магнето і запальної свічки.
Періодично з двигуна знімають стартер і перевіряють стан щітко-колекторного вузла при знятому захисному корпусі. Бруд і незначне підгоряння витирають чистою замшею, змоченою в неетильованому бензині. Значне підгоряння колектора видаляється наждаковим папером. Щітки повинні вільно переміщуватися в щіткотримачах і притискуватися всією поверхнею до колектора. Підгорілі контакти тягового реле обробляють надфілем і протирають чистою замшею, змоченою в неетильованому бензині. Всі тертьові поверхні змащують мастилом ЦІАТІМ-201 або моторним маслом.
Для перевірки стану контактів переривника магнето і регулювання зазора між ними знімають кришку магнето.
Нагар на робочих поверхнях контактів зачищають оксамитовим надфілем. Перед зачищенням контактів збільшують зазор між ними для того, щоб можна було зачистити кожний контакт окремо по всій поверхні. Після зачищення контакти повинні щільно прилягати один до одного. Потім регулюють зазор між ними, він повинен бути 0,25..,0,35мм. Зазор вимірюють щупом, для цього прокручують колінчастий вал до моменту найбільшого розмикання контактів і звільняють гвинт кріплення пластини нерухомого контакту. Обертаючи ексцентриковий гвинт, встановлюють потрібний зазор між контактами, потім закріплюють гвинт пластини нерухомого контакту. Для перевірки стану свічки запалювання її знімають з двигуна.
Якщо електроди вкриті нагаром, то свічку на кілька хвилин кладуть у бензин. Потім ізолятор очищають жорсткою волосяною щіткою, а електроди і корпус — тонкою сталевою пластиною або тупим ножем.
Зазор між електродами свічки (0,6...0,9 мм) перевіряють щупом і регулюють, підгинаючи боковий електрод. Щоб перевірити роботу свічки, її кладуть на головку пускового двигуна, забезпечуючи контакт з «масою», і приєднують провід високої напруги. При цьому колінчастий вал пускового двигуна, прокручується. Іскра повинна бути яскравою, світло-голубою і з характерним тріском.
25.12.2023р.
Тема програми № 8. Система пуску тракторних дизелів.
Тема уроку № 30. Пристрої для полегшення пуску дизельного двигуна в зимовий період.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 155-156.
Опрацювати матеріал.
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. Яке пливо використовують взимку?
2. Поясніть призначення пускових рідин Холод Д-40.
3. Як збагатити паливну суміш пускового двигуна.
4. Яке призначення передпускового електрофакєльного підігрівача.
5. Опишіть будову передпускового електрофакєльного підігрівача.
В холодну пору року пуск двигуна проводиться в несприятливих температурних умовах. Для поліпшення пуску застосовують такі способи і пристрої.
1. Для поліпшення сумішоутворення при температурах навколишнього ередовища нижче 0°С необхідно використовувати зимові сорти палива зі значним вмістом легких фракцій.
При температурах нижче -20°С використовують пускову рідину «Холод Д-40». Вона складається з 60% диетилового спирту, 15% петролейного ефіру, 15% ізопропілнітрата і 10% моторного масла. Рідина відзначається високим тиском насичених парів, низькою температурою самозаймання ефіру і широким діапазоном запалювання суміші пускової рідини з повітрям. Тому для пуску дизеля в камері згоряння необхідно забезпечити температуру в кінці такту стиску 260...280°С. Рідина «Холод Д-40» подається у впускний трубопровід спеціальними пристроями типу 5ПП-40А і ППА.
2. Збагачення суміші при пуску карбюраторного двигуна забезпечується застосуванням в карбюраторі прискорювального насоса (двигуни легкових і вантажних автомобілів) або утоплювача діафрагми і повітряної заслінки карбюратора пускового двигуна та продувально-заливного краника. Збагачення суміші при пуску у дизелях забезпечується пусковим збагачувачем (паливні насоси високого тиску типу ТН, ЛСТН) або пусковою пружиною (паливні насоси типу НД).
3. Обертання колінчастого вала при пуску полегшується при використанні малов’язких масел групи В і Г, а також введенням у конструкцію газорозподільного механізму декомпресійного механізму.
4. Підігрівання повітря, що надходить у циліндри двигуна, забезпечується електричними свічками розжарювання або електрофакельними підігрівачами, встановленими у впускному трубопроводі.
На рис. 1 показано електрофакельний підігрівай дизеля СМД-19Т орно-просапного трактора ХТЗ-121.
Рис. 1. Підігрівач електрофакєльний:
1 — болт; 2 — трубка паливна, 3 — корпус клапана; 4 — штуцер; 5 — пружина клапана; 6 — котушка електромагніта; 7 — клапан; 8 — сідло клапана; 9 - корпус; 10 – спіраль розжарювання; 11 — кожух
Підігрівач встановлюється на впускному колекторі. В корпусі 9 вмонтовано дозуючий пристрій з клапаном 7 для подачі палива на спіраль розжарювання 10.
Підігрівач підключено до електричної мережі трактора. Підігрівач включається в роботу тим же ключем, що і стартер. В першому положенні ключа включається спіраль, яка протягом 15...20 секунд накаляється; в другому положенні ключа одночасно з стартером включається і котушка 6 електромагнітного клапана.
Клапан відкривається, паливо поступає на спіраль, згорає і підігріває повітря, яке проходить по колектору до циліндра. З виключенням стартера припиняється і робота електрофакельного підігрівана.
Контроль за роботою підігрівана здійснюється контрольним елементом, встановленим на щитку приладів трактора ХТЗ-121.
Передпусковий електрофакєльний підігрівач такого типу встановлюється на дизелях типу Д-240 тракторів МТЗ-80 і МТЗ-82.
5. Загальне розігрівання двигуна забезпечує найкращі результати при пуску. Для цього в сорочку охолодження двигуна заливають гарячу воду, а в піддон картера — розігріте масло. На деяких тракторах встановлюють передпускові підігрівачі охолоджувальної рідини і масла без зливання їх з двигуна, на дизелях Д-240А тракторів Т-70С — підігрівам ПЖБ-200Б, на дизелях типу СМД-60 - ПЖБ-300. Передпусковий підігрівам дизеля ЯМЗ-240Б трактора К-701 забезпечує підігрівання охолоджувальної рідини не лише при пуску, а й при зупинках дизеля, він включений в систему обігрівання дизеля. Система обігрівання — закрита, з примусовою циркуляцією охолоджувальної рідини, яка діє паралельно напрямку потоку рідини у системі охолодження.
6. На тракторах ЮМЗ-8280 з двигунами «Івеко-Мотор-Січ» встановлюється тен, який живиться від електромережі 220В і служить для підігрівання двигуна в холодну пору року.
22.12.2023р.
Тема програми № 8. Система пуску тракторних дизелів
Тема уроку № 29. Способи пуску тракторних двигунів. Будова пускового двигуна, передавального механізму, пристрою блокування пуску двигуна за включеної передачі трактора.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 146-154.
Опрацювати матеріал.
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. На які оберти необхідно розкрутити колінчастий вал дизельного двигуна під час пуску?
2. Якими способами можна розкрутити двигун?
3. Опишіть схему електростартерного пуску двигуна.
4. Опишіть схему пуску двигуна за допомогою ПД-10.
5. Поясніть будову системи запалювання ПД-10.
Щоб запустити двигун внутрішнього згоряння, треба розкрутити колінчастий вал до певної кутової швидкості. Щоб запустити карбюраторний двигун, частота обертання колінчастого вала має бути не менше як 40–50 обертів за хв, а в дизельному двигуні – 200–300 хв-1.
Залежно від джерела енергії, яку використовують для запускання двигунів, розрізняють такі способи: від руки, електричним стартером і допоміжним (пусковим) двигуном.
Запускання від руки застосовують у карбюраторних двигунах, обертаючи колінчастий вал пусковою ручкою або педаллю. На двигунах малої потужності (наприклад ПД-10М) колінчастий вал обертають шнуром, намотаним на маховик.
Запускання електричним стартером – найпоширеніший спосіб запускання двигунів внутрішнього згоряння. Його застосовують у карбюраторних двигунах, а останнім часом і дизельних.
Запускання стиснутим повітрям застосовується для дизелів деяких тягачів як додаткове. У спеціальних балонах міститься стиснуте до 15 МПа повітря, яке підводиться в циліндри дизеля під час робочого ходу поршнів і приводить у рух кривошипно-шатунний механізм. Тиск повітря в циліндрах двигуна забезпечується в межах 4,5 МПа. Подавання повітря за порядком роботи циліндрів дизеля здійснюється повітророзподільником через пускові клапани.
Пускові двигуни. Найпоширеніші пускові двигуни ПД-10М, ПД-10У та їх модифікації. Пусковий двигун ПД-10УД використовують для запускання двигуна Д-240Л, пусковий двигун П-350 – для запускання двигунів СМД-60 і СМД-62.
Двигуни ПД-10М, ПД-10У і ПД-10УД одноциліндрові, карбюраторні, бензинові, з кривошипно-камерним продуванням циліндрів.
Система охолодження пускового двигуна водяна, термосифонна. Патрубками вона сполучена з сорочкою охолодження дизеля.
До системи живлення пускового двигуна входять паливний бачок з фільтром-відстійником, карбюратор і паливопровід, який сполучає відстійник бака з карбюратором. Паливом для двигуна є суміш з п’ятнадцяти частин бензину і однієї частини дизельної оливи (за об’ємом).
Деталі двигуна змащує масляний туман, який є в пальній суміші, що подається в двигуни.
Частоту обертання двигуна регулюють однорежимним відцентровим регулятором 3, рух якому надає шестірня колінчастого вала.
До системи запалювання двигуна входять: магнето 5 (джерело електричного струму високої напруги), свічка 12, провід високої напруги, що з’єднує магнето із свічкою. Магнето кріплять до картера двигуна. Йому надає руху шестірня колінчастого вала.
Запускають двигун П-350 електричним стартером 18 (через рухому шестірню 26, закріплену на валу стартера) і зубчастий вінець маховика Д. Крім того, на маховику є канавка з двома прорізами, призначена для намотування пускового шнура. Пусковий двигун ПД-8 (для запускання дизельного двигуна Д-37-С2) відрізняється від ПД-10М меншим робочим об’ємом циліндра та наявністю примусового повітряного охолодження.
22.12.2023р.
Тема програми № 7. Система живлення. Паливо
Тема уроку № 28. ТО системи живлення. Привід, установлення ПНВТ, видалення повітря.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 117-142-145.
Опрацювати матеріал.
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. Вимоги до палива яке використовується для дизельних двигунів?
2. Поясніть шлях палива від бака до форсунки під час роботи двигуна.
3. З якою метою дизельний двигун обладнують турбокомпресором?
4. Для чого у кришці заливної горловини паливного бака передбачено
отвір?
5. Як видалити повітря із фільтрів тонкої очистки палива?
6. Для чого потрібно перевіряти герметичність повітропровідної системи
і як це зробити при працюючому дизелі?
7. Як виявити несправну форсунку на працюючому двигуні?
8. Як обмежується димлення на дизелях з турбонаддувом?
9. На який тиск впорскування палива регулюються форсунки ФД-22?
Технічне обслуговування системи живлення й основні її несправності
Обслуговування повітроочисника. Під час щозмінного технічного обслуговування перевіряють герметичність з’єднань деталей, через які подається повітря. Для цього в працюючому двигуні закривають отвір, крізь який у повітроочисник надходить повітря. Якщо двигун не зупиниться, це означитиме, що повітря надходить крізь порушені ущільнення, які треба знайти й усунути. На двигунах Д-240 доступ повітря закривають, натиснувши до кінця кнопку.
У піддоні повітроочисника забруднену оливу замінюють свіжою. Оливу заливають до рівня, зазначеного на стіні піддона. Узимку оливу для повітроочисника треба розбавляти на одну третину дизельним паливом.
Обслуговування паливного бака. Заправляючи бак паливом, треба стежити, щоб туди не потрапляли вода, бруд, пил тощо. Насамперед слід старанно очистити кришку та горловину бака від пилу, промити фільтр горловини бака і прочистити отвір. Не можна лишати горловину бака відкритою. Під час роботи не треба допускати повної витрати палива.
Проводячи технічне обслуговування № 1, потрібно злити відстій палива. Через 900–1000 годин роботи двигуна рекомендується ретельно промивати бак дизельним паливом.
Обслуговування фільтрів. Проводячи технічне обслуговування № 1, слід злити відстій з фільтра-відстійника грубої очистки.
Для цього очистити від бруду зовнішні поверхні фільтра, відкрутити пробку і зливати відстій до надходження чистого палива.
Під час технічного обслуговування № 3 (через 960 годин роботи двигуна) треба промити фільтр грубої очистки. Якщо для роботи двигуна використовували не відстояне паливо, фільтр грубої очистки слід промити під час технічного обслуговування № 2. Фільтр тонкої очистки двигуна СМД-60 промивають під час технічного обслуговування № 2 (через 240 годин роботи) за максимальних холостих обертів. Щоб промити праву секцію фільтра, кран перемикання повертають на 90° проти годинникової стрілки і викручують на кілька обертів пробку правої секції. При цьому паливо проходить через шторку 5 (рис. 2.22) у зворотному напрямі (зсередини – назовні) і крізь пробку витікає разом із змитим брудом. Промивають до надходження чистого палива. У цей час ліва секція продовжує очищати паливо для двигуна.
Закрутивши пробку в правій секції фільтра, викручують пробку в лівій секції, потім повертають кран на 180° за годинниковою стрілкою і промивають ліву секцію. Після цього закручують пробку лівої секції, а кран ставлять у робоче положення, повернувши його на 90° проти годинникової стрілки.
На двигунах Д-240 під час технічного обслуговування № 1 (через 60 годин роботи) зливають відстій з фільтра тонкої очистки. Для цього очищають зовнішні поверхні корпусу фільтра, викручують пробку і зливають відстій до надходження чистого палива. Якщо двигун працює на чистому паливі, фільтрувальні елементи тонкої очистки заміняють під час технічного обслуговування № 3.
Догляд за карбюратором. Під час щозмінного догляду карбюратор промивають від пилу і бруду, перевіряють кріплення й усувають підтікання бензину. Періодично карбюратор промивають у чистому бензині і продувають його канали. Забороняється прочищати жиклери та отвори дротом чи іншими металевими предметами.
Догляд за паливним насосом і форсунками. Треба щозміни перевіряти рівень оливи в корпусі насоса, протирати насос і форсунки від бруду. Під час технічного обслуговування № 3 промивають набивку сапуна насоса, не розбираючи його. Не можна регулювати насос і форсунки та замінювати їхні деталі в польових умовах. Знімати і встановлювати паливний насос, перевіряти його роботу й регулювати може тільки механік.
Основні несправності в системі живлення та їх ознаки
Ознака 1. Зниження потужності двигуна за нормальної компресії і бездимних відпрацьованих газів.
Несправність. Забруднення паливних фільтрів, внаслідок чого не встигає проходити потрібна кількість палива. Треба промити фільтри грубої і тонкої очистки, у разі потреби – замінити фільтрувальні елементи.
Ознака 2. Зниження потужності двигуна, пропуски спалахів в окремих циліндрах (перебої), важко запускається двигун (за нормальної компресії).
Несправність. У паливну систему потрапило повітря або несправні форсунки.
Повітря з паливної системи видаляють поступово, заповнюючи її паливом. Для цього відкривають забірний кран паливного бака, відкручують ручку ручного насоса, викручують пробку фільтра грубої очистки і продувний вентиль. Прокачують паливо ручним насосом і, коли піде суцільний струмінь палива без пухирців повітря, закривають пробку й вентиль. Ручним насосом видаляють повітря з головки паливного насоса, викрутивши в ній пробку. Видаливши з паливної системи повітря і заповнивши її паливом, ручку закручують.
Якщо несправна форсунка, насамперед, встановлюють, яка саме. Для цього накидну гайку паливо проводу високого тиску на штуцері секції насоса відкручують на 1,5–2 оберти. Якщо при цьому перебої в роботі двигуна посилюються, гайку затягують і відпускають на іншій секції. Якщо зменшення затяжки гайки не змінить роботи двигуна, це означає, що саме цю форсунку треба замінити або усунути в ній несправності.
Ознака 3. Зниження потужності двигуна за нормальної компресії, відпрацьовані гази мають коричневий або чорний колір, пропуски в роботі циліндрів (перебої), важко запускається двигун.
Несправність. Коричневий (чорний) дим вказує на зайву кількість палива, що надходить у циліндри, на неправильне регулювання моменту подавання палива в циліндри або на погане розпилювання палива. Щоб визначити циліндр, у роботі якого є ознаки несправності, ослабляють по черзі затяжку гайок паливо проводів високого тиску на секціях паливного насоса. Потім виявляють несправність у секції насоса або у форсунці.
22.12.2023р.
Тема програми № 7. Система живлення. Паливо
Тема уроку № 27. Утворення паливної сумiшi у каpбюpатоpних пускових двигунах. Регулювання та робота карбюратора.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 109-113.
Опрацювати матеріаал.
Д.З. Відповісти на питання:
1. Що називаєься карбюрацією?
2. Як поділяються пальні суміші за співвідношенням повітря та палива?
3. Описати призначення та будову карбюратору пускового двигуна.
4. Які карбюратори використовують на пускових двигунах?
Процес приготування пальної суміші з повітря і палива називається карбюрацією, а прилад, в якому здійснюється приготування такої суміші — карбюратором. Карбюратор готує паливну суміш певного складу залежно від режиму роботи двигуна.
Співвідношення між кількістю пального і повітря в суміші оцінюють коефіцієнтом надлишку повітря, який є відношенням дійсної кількості повітря в суміші до теоретично необхідної для спалювання кількості пального.
Якщо в пальній суміші на 1 кг пального припадає 15 кг повітря (а = 15/15 = 1), то суміш називається нормальною. В такій суміші повітря і паливо згоряють повністю. Двигун працює стабільно і має середні показники потужності та економічності.
У збагаченій суміші повітря 12... 15 кг, на 15...20% менше, ніж в нормальній суміші а = 0,85...0,80. Така суміш згоряє швидше, двигун розвиває найбільшу потужність, проте палива витрачається більше. Збагачена суміш має повітря менше 12 кг, на 20...60 % менше, ніж нормальна, коефіцієнт надлишку повітря а = 0,8...0,4. Ця суміш горить повільно, потужність двигуна зменшується, витрата палива значно збільшується.
У збідненій суміші повітря витрачається 15...17 кг, на 10...15 % більше, ніж у нормальній а = 1,1...1,15. Швидкість її згоряння дещо менша від збагаченої суміші. Двигун працює економічніше, проте має меншу потужність.
Бідна суміш містить повітря більше 17 кг, на 15...30% більше, ніж нормальна а =1,15. .1,3. Вона горить повільно, процес може відбуватися протягом усього такту розширення і навіть випуску. Двигун працює нестабільно, потужність його зменшується, а витрата палива — збільшується. Найбільшу потужність карбюраторний двигун розвиває при а = 0,9, найекономічніший при а = 1,1.
Коефіцієнт надлишку повітря дизельних двигунів значно більший. Для дизелів з нерозділеними камерами згоряння і об’ємним сумішоутворенням а = 1,5...1,8; з плівковим сумішоутворенням а = 1,45... 1,55; з вихровими камерами і передкамерами а = 1,25... 1,45; з наддуванням а = 1,35...2,0.
Рис. 1. Карбюратор 11.1107011 (К-06)
Карбюратор 11.1107011 (К-06) складається з корпуса 3 (рис. 1) і кришки 26, що кріпиться до корпуса шістьма гвинтами 27. Між корпусом і кришкою—мембрана 20 (діафрагма) з жорстким металевим центром. Між мембраною 20 і кришкою 26 — ущільнювальна прокладка. У кришці 26 встановлений утоплювач 23, між якими є пружина 24, що притискує шток утоплювача до кришки. Отвір 22 з’єднує проміжок між діафрагмою і кришкою з атмосферою. В корпусі 3 є вхідна горловина 1, дифузор 7 і змішувальна камера 9, які утворюють головний повітряний тракт карбюратора. Поперечний переріз дифузора найменший, що забезпечує збільшення швидкості руху повітря. До корпуса 3 на вісях кріпляться повітряна заслінка 2 і дросельна заслінка 8. Повітряну заслінку встановлено у вхідній горловині 1, а дросельну— у змішувальній камері 9. До корпуса повітряної заслінки 2 прикріплений шток 5, між ними — клапан 4. До заслінки він притискується пружиною 6, перекриваючи отвори 34 повітряної заслінки 2. В корпусі 3, в площині найменшого перерізу дифузора 7, встановлений жиклер-розпилювач 15, кінець якого піднятий відносно корпуса 3, а сам жиклер прикріплений гвинтом з центральним отвором. Між жиклером і гвинтом встановлений клапан 21, який запобігає надходженню повітря в паливну камеру 16 з дифузором 7 тоді, коли жиклер 15 не працює. Жиклер-розпилювач 15 і зворотний клапан 21 належать до головної дозувальної системи. До системи холостого ходу входять повітряний канал 33, емульсійний канал 31 і паливний жиклер 19. У повітряному каналі 33 встановлений повітряний жиклер 32. Емульсійний канал має перехідний отвір 30 і вихідний — 29. Перехідний отвір знаходиться перед дросельною заслінкою 8 змішувальної камери 9, коли заслінка повністю закрита, а вихідний отвір — за дросельною заслінкою. Прохідний отвір паливного жиклера 19 регулюється гвинтом 17, який відносно корпуса 3 фіксується пружиною 18. Паливо з фільтра по гумовому трубопроводу надходить до штуцера 28, який болтом 10 пригвинчений до корпуса 3. Між корпусом і штуцером, штуцером і болтом встановлюють алюмінієві або мідні ущільнювальні прокладки. Попаданню палива із штуцера 28 в паливну камеру 16 запобігає паливний клапан 25, який притискується до гнізда клапана 12 лівим плечем важеля 13, на праве плече якого діє пружина 14. Важіль 13, як і гніздо клапана, встановлений на осі, закріпленій в корпусі 3.
Перед пуском двигуна повітряну заслінку, 2 закривають, а дросельну 8 — відкривають. Положення заслінок на рис. 1, схема роботи, наведено суцільною лінією. Натискуванням на кнопку утоплювача 23 заповнюють камеру 16 паливом. Повітряну і дросельну заслінки регулюють за допомогою важеля, встановленого на осі повітряної заслінки із зовнішнього боку корпуса карбюратора. Перед пуском двигуна на цей важіль діють вручну, а після пуску він регулюється автоматично.
При натискуванні на кнопку утоплювача 23 пружина 24 стискується. Шток утоплювача переміщує жорсткий центр мембрани 20 вверх, а центр діє на праве плече важеля 13, який обертається навколо осі. Праве плече важеля 13 стискує пружину 14, а ліве 13 не діє на клапан 25. Оскільки паливний бачок розташований вище карбюратора, то паливо, тиснучи на клапан 25, переміщує його від гнізда клапана 12 униз. Паливо з бачка самопливом надходить у паливну камеру 16 карбюратора. При відпусканні кнопки утоплювача пружина 24 повертає шток утеплювача в початкове положення. Пружина 14, діючи на важіль 13, повертає клапан 25 у початкове положення.
При обертанні колінчастого вала пускового двигуна розрідження з його кривошипної камери передається в головний повітряний тракт карбюратора. Внаслідок різниці тисків у головному повітряному тракті і в порожнині між діафрагмою 20 і кришкою 26 діафрагма 20 переміщується вверх. Паливо камери 16 через жиклер-розпилювач 15 головної системи і через жиклер 19 системи холостого ходу витісняється діафрагмою в змішувальну камеру 9. При цьому із жиклера-розпилювача 15 витісняється паливо, а з перехідного і вихідного отворів системи холостого ходу— емульсія. Вона утворюється в каналі 31, де паливо зустрічається з потоком повітря.
Повітря в канал надходить по каналу 33, проходячи через жиклер 32. Під дією розрідження клапан 4, стискуючи пружину 6, трохи переміщується на штоку 5. Через отвори 34 повітряної заслінки і щілини між повітряною заслінкою 2 і корпусом 3 до змішувальної камери 9 надходить повітря. З емульсії палива і повітря у цій камері утворюється легкозаймиста збагачена суміш.
Після пуску двигуна розрідження за дросельною заслінкою 8 збільшується, її повітряний клапан 4 відкривається повністю. Паливо з паливного бачка через жиклери 15 і 19 надходить у змішувальну камеру 9 постійно. Це відбувається тому, що діафрагма 20 займає верхнє положення і відкриває клапан 25, Через те, що кількість повітря, яке надходить у змішувальну камеру 9, збільшується, паливна суміш збіднюється.
Після пуску двигуна його переводять на холостий хід, для цього повітряну заслінку 2 відкривають, а дросельну 8 — закривають.
Швидкість потоку повітря і величина розрідження в повітряному тракті зменшується. Зворотний клапан 21 закривається. Паливо через жиклер-розпилювач 15 в змішувальну камеру 9 не надходить, а з наливної камери 16 йде через жиклер 19 в канал 31. Повітря в канал 31 надходить по каналу 33 і перехідному отвору 30. Емульсія з каналу 31 через вихідний отвір 29 прямує в змішувальну камеру 9. Паливо у паливну камеру 16 надходить постійно, тому що діафрагма 20 у взаємодії з важелем 13 відкриває паливний клапан 25.
Для пуску основного двигуна збільшують частоту обертання колінчастого вала пускового двигуна, повністю відкриваючи дросельну заслінку 8. Повітряна заслінка 2 при цьому залишається відкритою (на рис 1, схема роботи, наведено пунктирною лінією). При відкриванні дросельної заслінки 8 перехідний отвір 30 залишається, за нею.
Емульсія з каналу 31 потрапляє в змішувальну камеру через отвори 30 і 29. При подальшому відкриванні заслінки 8 розрідження в дифузорі 7 збільшується. Паливо з паливної камери 16 знову починає надходити у змішувальну камеру 9 через жиклер-розпилювач 15.
При роботі двигуна при максимальній частоті обертання із повним навантаженням потік повітря з каналу 33 спрямовується не лише в канал 31, а й через паливний жиклер 19 в паливну камеру 16.
Цим забезпечується зменшення розрідження біля жиклера-розпилювача 15 і запобігається збагачення суміші. Система холостого ходу також продовжує працювати. Кількість палива, що надходить через отвори 29 і 30 в змішувальну камеру 9, при збільшенні частоти обертання колінчастого вала зменшується.
20.12.2023р.
Тема програми № 7. Система живлення. Паливо
Те ма уроку № 26. Будова та робота системи подачі та очистки повітря. Вивчення взаємодії деталей з частковим або повним розбиранням та складанням.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 120-124.
Опрацювати матеріал.
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. Навіщо на двигуни встановлюють повітроочисники?
2.Як за способом очищення поділяють повітроочисники?
3. Опишіть роботу та будову інерційного повітроочисника.
4. Опишіть роботу та будову фільтруючого повітроочисника.
5. Опишіть роботу та будову комбінованого повітроочисника.
У повітрі завжди є пил, особливо багато його буває під час польових робіт тракторних агрегатів у суху погоду.
Потрапляючи в двигун, пил спричинює посилене спрацьовування тертьових поверхонь деталей. Тому повітря для роботи двигуна треба добре очищати від пилу. Саме для цього в конструкції системи живлення передбачено повітроочисник.
Повітроочисник повинен не тільки добре очищати повітря від пилу, а й чинити як найменший опір рухові повітря, щоб не перешкоджати заповнюванню циліндрів двигуна під час такту впуску.
За способом очищення повітроочисники поділяють на інерційні, фільтруючі та комбіновані.
Комбіновані повітроочисники поєднують у собі інерційні й фільтруючі способи очистки, що забезпечує якісне очищення повітря від пилу. Тому ці повітроочисники найпоширеніші. На дизельних двигунах тракторів встановлюють повітроочисники, де є суха й мокра інерційні та мокра фільтрувальна очистки.
Рис. 1. Комбінований повітроочисник двигунів Д -240:
1 – вікно; 2 – корпус сухого інерційного очисника; 3 – клапан; 4 – завихрювач; 5 – отвори; 6 – кришка; 7 – пружина; 8 – кнопка клапана для перекривання впускної труби; 9 – хомут; 10 – центральна труба; 11 – головка повітроочисника; 12 – сітка; 13 – гайка баранцева; 14 – болт; 15 – піддон; 16 – ущільнення піддона; 17 – чашка; 18 – брикет з капронових ниток; 19 – корпус повітроочисника; 20 – патрубок для повітря
Розгляньмо будову й дію повітроочисника двигунів Д-240. Під час такту впускання повітря через отвори 5 (рис. 1) всмоктується в сухий інерційний очисник і, проходячи між лопатями завихрювача 4, обертає його і дістає обертальний рух. Під дією відцентрових сил важкі частинки пилу відлітають до стінок корпусу 2 і через вікна 1 викидаються назовні. У цьому очиснику затримується майже 60% пилу, що потрапляє з повітрям.
За інерцією повітря продовжує обертатись навіть коли проходить далі вниз по трубі 10, рухаючись по спіралі. Виходячи з труби 10, повітря стикається з оливою, що є в чашці 17 піддона, і різко повертає вгору. У цей час частинки пилу, маючи більшу масу, ніж молекули повітря, ударяються об поверхню оливи, і значна кількість їх залишається в ньому. Так здійснюється мокра інерційна очистка.
Рис. 2. Комбінований повітроочисник двигуна СМД-62
Далі повітря, захопивши собою краплини оливи, проходить крізь мокрий фільтр, який складається з двох шайбоподібних брикетів 18, спресованих з капронових ниток, і залишає там частинки пилу і оливи. З брикетів олива поступово стікає разом із затриманим пилом у піддон фільтра. Очищене повітря патрубком 20 і впускним трубопроводом надходить у циліндри двигуна. На дизельних двигунах СМД-60, СМД-62 і АМ-01 є комбінований повітроочисник з двома ступенями очистки: перший – сухий інерційний з ежекторним видаленням пилу за допомогою відпрацьованих газів, другий – мокрий фільтрувальний.
Повітроочисник двигунів СМД-60 і СМД-62 має блок циклонів 18 (рис. 2), розміщений в кожусі 17 і закритий знизу бункером пилозбиральним 22. У повітроочиснику є касета 8, у якій міститься фільтр, кришка 13 із сіткою захисною 14, труба центральна 20.
Блок циклонів складається з 46-ти поліетиленових циклонів 18 з патрубками 16, запресованими у верхній 5 і нижній 2 піддони. Піддони з’єднані між собою шпильками 19. Блок циклонів, кожух 17, бункер пилозбиральний 22 і труба центральна 20 з’єднані в нерозбірний вузол.
19.12.2023р.
Тема програми № 7. Система живлення. Паливо
Тема уроку № 25. Будова ПНВТ, форсунок та робота системи живлення. Вивчення взаємодії деталей з їх розбиранням та складанням.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 117-142.
Опрацювати матеріал.
Д.З. Дати відповіді на питання:
1.
Призначення паливних насосів високого тиску.
2.
Які бувають насоси високого тиску?
3.
Чим відрізняється паливний насос ЛСТН410010 від паливного насосу НД-22/6.
4.
Опишіть будову ПНВТ.
5.
Опишіть регулятори їх призначення та будову.
6.
Опишіть призначення регулятора димності.
7.
Призначення та будова паливних форсунок.
Паливні насоси високого тиску. Під великим тиском, в заданий момент і відповідно до навантажувального і швидкісного режимів паливний насос високого тиску (ПНВТ) подає до форсунок циліндрів точно визначені порції палива. ПНВТ має розвивати тиск 30...60 МПа, інколи — до 150 МПа. створити високий тиск може насос плунжерного типу. На тракторних дизелях застосовують насоси розподільного типу і багатоплунжерні паливні насоси з постійним повним ходом плунжера, і приводом від кулачка. У паливних насосах розподільного типу один насосний елемент, подає паливо до кількох циліндрів, почергово підключаючись до відповідних форсунок. У багатоплунжерному насосі кожна секція з’єднана з однією форсункою, а їх число відповідає числу циліндрів.
На рядних чотирициліндрових дизелях СМД установлюють багатоплунжерні паливні насоси типу ЛСТН, а на шестициліндрових рядних і V-подібних — двосекційні паливні насоси розподільного типу НД. Рядні паливні насоси типу ТН бувають правого і лівого виконання і установлюються на дизелі відповідно з правого або лівого боку. На чотирициліндрових дизелях Д-37Е, Д-144, Д-65Н, Д-240 розміщують паливні насоси марок УТН-5А, УТН-5П. Букви і цифри у марці паливного насоса позначають: У — уніфікований; Т — паливний; Н — насос; 5 — номер модифікації; А — модернізований; 11 — правого виконання. Хід плунжера — 8 мм, діаметр — 10 мм. На рядних чотири-, шести- і восьмициліндрових двигунах А-41, А-01, ЯМЗ-238НБ встановлюють відповідно паливні насоси 4ТН9х10Т, 6ТН9х10 і паливні насоси ЯЗТА. Букви і цифри у марці паливного насоса позначають: 4 або 6 чотири-або шестиплунжерний; Т — паливний; Н — насос; 9 — діаметр плунжера, мм; 10 — хід плунжера, мм; Т або Б у маркуванні — модифікація. Чотирициліндрові дизелі СМД обладнують паливними насосами марки ЛСТН410010. Позначення букв і цифр у марці паливного насоса: Л— ліве виготовлення; С — швидкісний; Т — паливний; Н — насос; 4 — чотириплунжерний; 10 — діаметр плунжера, мм; 10 — хід плунжера, мм. Паливний насос ЛСТН410010 (рис.1) однаковий для всіх рядних дизелів СМД.
Рис. 1. Паливний насос типу ЛСТН 410010:
1 — корпус; 2 — плита кріплення паливного насосу до дизеля; 3 — пробка заливного отвору; 4 — фланець установочний; 5 — шлицева втулка; 6 — тарілка; 7 — пружина; 8 — головка насоса; 9 — гільза; 10 — шпилька; 11 — штуцер; 12 — накладка; 13 — хомут; 14 - рейка; 15 — трубопровід перепускання надлишків палива з головки насоса у підкачувальний насос; 16 — трубопровід підводу палива до паливного насоса від фільтра тонкої очистки; 17 — канал П-подібний 18 — фланець кріплення регулятора; 19 — болт регулювальний; 20 — корпус штовхана; 21 — шестерня привода регулятора; 22 — гумовий сухарик втулки привода; 23 — втулка: 24 — шарикопідшипник; 25 — пробка зливного отвору; 26 — вісь штовхана; 27 — ролик; 28 — кулачковий вал; 29 — ексцентрик привода підкачувального насоса
Конструкцію паливного насоса НД-22/6 дизелів типу СМД-60 Наведено на рис. 2. Ці дизелі мають широкий діапазон потужностей, які забезпечуються при різних швидкісних режимах, тому заводське регулювання паливних насосів неоднакове. Паливні насоси дизелів типу СМД-60 мають різні марки. Змащення цих насосів автономне, тобто масло заливають у корпус паливного насоса через спеціальну пробку, а під час експлуатації його періодично доливають і замінюють.
Рис. 2. Паливний насос НД-22/6:
1 — півмуфта ведуча; 2 — втулка ведучої півмуфти; 3 — палець упорний; 4 — пружина муфти; 5 — вісь тягаря; 6 — тягар автоматичної муфти; 7 — установочний фланець; 8 — проміжна шестерня привода обертання плунжера; 9 — корпус паливного насоса; 10 — кронштейн проміжної шестерні; 11 — секція високого тиску; 12 — сапун; 13 — вал регулятора; 14 — важіль пружини регулятора; 15 — обмежувач штока коректора; 16 — гайка; 17 — гвинт коректора; 18 — пружина коректора; 19 — корпус коректора; 20 — шток коректора; 21 — рукоятка насоса ручної прокачки палива; 22 — пружина регулятора; 23 — кришка регулятора; 24 — важіль коректора; 25 — вильчатий важіль регулятора; 26 — паливопідкачувальний насос; 27, 35 — вісь;28 — корпус привода тахоспідометра; 29 — штовхач паливопідкачувального насоса; 30 — ексцентриковий вал; 31 — маточина регулятора; 32, 33 — Шестерні привода; 34 — пружина демфера; 36 — отвір д ля зливу масла із корпуса паливного насоса; 37 — кулачковий вал;38 — півмуфта ведена.
Регулятори їх призначення і типи
При роботі машинно-тракторного агрегату (МТА) навантаження на дизель постійно змінюється залежно від стану і властивостей ґрунту, рельєфу місцевості тощо. Значні коливання частоти обертання колінчастого вала призводять до зниження продуктивності МТА. Щоб зберегти заданий швидкісний режим роботи двигуна при змінному навантаженні, необхідно відповідно до навантаження змінювати положення рейки паливного насоса або дросельної заслінки карбюратора, збільшуючи чи зменшуючи подачу палива відповідно до рівня навантаження. Це забезпечується регулятором частоти обертання колінчастого вала двигуна. На тракторних і комбайнових двигунах використовуються всережимні регулятори. За принципом дії регулятори поділяються на механічні, інерційні, пневматичні, гідравлічні і комбіновані. За кількістю регульованих режимів на однорежимні, дворежимні і всережимні.
Регулятори називають відцентровими, якщо для зміни положення рейки ПНВТ або дросельної заслінки карбюратора використовується відцентрова сила тягарців.
Для обмеження максимальної частоти обертання колінчастого вала на пусковому двигуні встановлюється регулятор однорежимний відцентровий кульковий (двигун ПД-8, ПД-10, П-350) або з тягарями на осях (двигун П-23). Валик 12 (рис.3) регулятора пускового двигуна ПД-10 і П-350 розміщено на двох підшипниках в розточених отворах передньої частини картера двигуна. На одному кінці валика на шпонці встановлена шестерня 17 привода регулятора. В середній частині валика виконано нарізку, на якій нерухомо кріпиться ведучий диск 16 з трьома прорізами і кульками 14. Між диском 16 і підшипником — упорна шайба 15, запресована в корпус картера. На іншому кінці валика 12 знаходиться рухомий диск 13, який притискує кульки 14 до упорної шайби 15 В торець рухомого диска 13 вмонтовано кульку 10. З нею взаємодіє нижня частина двоплечого важеля 8. Верхня його частина взаємодіє з пружиною 3, встановленою між важелем 8 і втулкою 2 на регулювальному гвинті 5. Гвинт з контргайкою 7 загвинчується в корпус 4 регулятора. Гвинтом регулюють попередній стиск пружини 3, що змінює максимальну частоту обертання колінчастого вала, при якій регулятор закриває дросельну заслінку. Двоплечий важіль 8 встановлений на осі 9 в корпусі 4 регулятора, а із зовнішнього боку корпуса на цій осі—важіль 6, з’єднаний з тягою 1, яка взаємодіє з поводком важеля осі дросельної заслінки. При обертанні валика 12 кульки 14 переміщуються в пазах ведучого вала 16. Зусилля від кульок передається на рухомий диск 13 і переміщує його вправо. Кулька 10 рухомого диска 13 тисне на нижній кінець двоплечого важеля 8, який разом з важелем 6 обертається на осі 9, а верхній кінець важеля тисне на пружину 3. Положення важелів 8 і 6, тяги 1 і дросельної заслінки залежить від величини відцентрової сили, що діє на кульки 14, і зусилля пружини 3. В разі значного збільшення частоти обертання колінчастого вала кульки 14 переміщуються на максимальну величину. Верхній кінець важеля 8 повністю стискує пружину 3, дросельна заслінка закривається, при цьому частота обертання колінчастого вала зменшується.
Рис. 3. Однорежимний регулятор пускового двигуна:
1 — тяга; 2 — втулка; 3 — пружина; 4 — корпус; 5 — регулювальний гвинт; 6 — зовнішній важіль; 7 — контрагайка; 8 — двоплечий важіль; 9 — вісь; 10, 14 — кульки; 11 — шайба; 12 — валик; 13 — рухомий диск; 15 — упорна шайба; 16 — ведучий вал; 17 — шестерня привода регулятора
Автоматична муфта впорскування палива
Автоматична муфта забезпечує оптимальний кут випередження впорскування палива залежно від частоти обертання колінчастого вала дизеля. На тракторних дизелях типу СМД-60 використовується автоматична муфта відцентрового типу.
Рис. 4. Автоматична муфта випередження впорскування палива дизелів типу СМД-60.
а — конструкція муфти; б — принцип роботи; в — деталі муфти; 1 — ведуча півмуфта; 2 — пружина; 3 — ущільнювальне кільце; 4 — сальник самопідтискний; 5 — упорний палець ведучої півмуфти; 6 — корпус муфти; 7 — ведена півмуфта; 8 — тягар; 9 — вісь тягаря; 10 — прокладки регулювальні; А — шип; Б — криволінійна поверхня тягаря
На рис. 5 показано привод паливного насоса високого тиску тракторних дизелів типу СМД-60 з автоматичною муфтою, яка своїми шипами входить в пази шайби 8. Шайбу 8 за допомогою двох інших пазів, які розташовані під кутом 90° до перших, розміщають на шинах зубчастого колеса 7 приводу ПНВТ.
Рис. 5. Привод ПНВТ дизелів типу СМД-60 з автоматичною муфтою:
1 — опора шестерні привода; 2 — пробка; 3, 6 — маслопідвідні канали; 4 — щит; 5 — картер маховика; 7 — шестерня привода; 8 — шайба; 9 — втулка; 10 — пружина; 11 — муфта автоматична; 12 — проставка паливного насоса; 13 — фланець; 14 — паливний насос високого тиску; 15 — гумова манжета; 16 — вал ПНВТ.
Обмежувач димності дизеля
Для зменшення димності відпрацьованих газів і підвищення економічності дизеля на перехідних режимах і режимах розгону призначений обмежувач димлення (ОД). Встановлюють його на паливних насосах дизелів СМД-23/24, типу СМД-31, СМД-66/67 і СМД-72/73.
Рис. 6. Обмежувач димлення паливних насосів НД-22:
1, 15 — контруючі гайки; 2 — вісь рухомого упора; 3 — важіль коректора; 4, 5 — упорні гвинти виключення подачі палива насосом і максимального швидкісного режиму дизеля. 6 — рухомий упор; 7 — пружина рухомого упора; 8 — пружина обмежувача димлення; 9 ,10 — корпус і кришка обмежувача димлення; 11 — діафрагма; 12 — робоча порожнина; 13 — трубка підведення повітря із ресивера; 14 — шток; 16 — кришка регулятора; 17 — гайка.
Форсунки і паливопроводи. Форсунка призначена для розпилювання і розподілу палива у камері згоряння. Вона обмежує початок і кінець впорскування. На тракторних дизелях установлені безштифтові форсунки ФД-22 закритого типу (рис.7, а). Форсунка складається з корпуса 4, у нижній частині якого гайкою 3 закріплений розпилювач. У корпусі розпилювача 1 є чотири несиметрично розташовані розпилюючі отвори. Розміщено їх з розрахунком рівномірного розподілу палива у камері згоряння. Тому корпус розпилювача фіксується відносно корпуса форсунки у певному положенні двома штифтами 17. Голка 2 розпилювача притискується до замикаючого конуса корпуса пружиною 6 і штангою 5. Зусилля пружини регулюється гвинтом 9 у стакані 8. Регулювальний гвинт утримується від прокручування контргайкою 10. Ущільнення між корпусом форсунки 4 і ковпаком 11 забезпечується прокладкою 7. Корпус фЬрсунки має фланець з двома отворами під шпильки кріплення. Паливо, що надходить під тиском від паливного насоса, через штуцер і сітчастий фільтр 16 потрапляє каналом 18 у паливну камеру 15 корпуса розпилювача. Коли тиск у камері перевищує 17,5... 18,0 МПа, голка, долаючи опір пружини 6, піднімається, і паливо через розпилюючі отвори впорскується у камеру поршня. У кінці впорскування голка розпилювача під дією пружини опускається, припиняючи подачу палива до розпилюючих отворів. Паливо, що просочилося у зазор між голкою і корпусом розпилювача, відводиться через отвір 13 у стакані 8 і далі, через отвір 12 ковпака 11 та поворотний кутник у паливопровід зливу. Форсунку з однодірчастим розпилювачем, голка якого на кінці має конусний штифт, показано на рис. 7., б. Завдяки певному конусу штифта струмінь впорскуваного палива має бажаний конус розпилювання. Такі форсунки називають штифтовими.
Рис.7. Форсунки і схема роботи їх розпилювачів:
а — безштифтова багатодіркова; б — штифтова однодіркова; 1 — корпус розпилювача; 2 — запірна голка; 3 — гайка розпилювача; 4 — корпус форсунки; 5 — штанга; 6 — пружина; 7 і 14 — прокладки; 8 — стакан пружини; 9 — регулювальний гвинт; 10 — контрагайка; 11 — ковпак; 12,13 — отвори для зливання палива; 15 — паливна камера; 16 — сітчастий фільтр; 17 — штифт; 18 — паливний канал
Від паливного насоса до форсунок дизелів паливо подається під високим тиском і для цього застосовують паливопроводи високого тиску. Для їх виготовлення використовують труби зі сталі 20А, зовнішній діаметр їх 7 мм, внутрішній — 2мм. У місцях з’єднання поверхню паливопроводів ущільнюють з кутом конуса 60°. Для цього кінці висаджують, щоб одержати головки спеціальної форми. Кріплять паливопроводи високого тиску накидними гайками. Довжину паливопроводів вибирають за максимальною відстанню від паливного насоса до четвертого і восьмого циліндра у рядних дизелів і до першого та четвертого циліндра у У-подібних. Трубки решти циліндрів, розташованих ближче до паливного насоса, мають компенсатори при такій же довжині.
Паливопроводи низького тиску виготовляють із стальної трубки (зовнішній діаметр 10 мм, внутрішній — 8 мм) та спеціального масло-бензостійкого шланга. Поворотні кутники виготовляють окремо і встановлюють у трубку за допомогою спеціальних обтискуючих кілець. Паливопроводи для зливу палива з форсунок виготовляють із стальної трубки діаметром 6 мм і товщиною 1 мм. Поворотні кутники, одинарні або подвійні, припаяні до трубки латунню.
19.12.2023р.
Тема програми № 7. Система живлення. Паливо
Тема уроку № 24. Будова паливних баків, фільтрів, паливо підкачувальних насосів системи живлення. Вивчення деталей з їх розбиранням та складанням.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 113-117.
Опрацювати матеріал.
Д.З. Дати відповідь на питання:
1. Де зберігається паливо і як розраховують його місткість?
2. Опишіть будову паливного баку трактора.
3. Яке призначення фільтра грубої очистки палива.
4. Опишіть будову фільтра грубої очистки палива.
5. Яке призначення фільтра тонкої очистки палива.
6. Опишіть будову фільтра тонкої очистки палива.
7. Яке призначення підкачувального насосу.
8. Опишіть будову підкачувального насосу.
Паливо для живлення двигуна трактора заливають у паливний бак, місткість якого розрахована на роботу трактора без дозаправки не менше 10 годин. Паливні баки виготовляють з листової сталі, (форма їх залежить від місця встановлення і має відповідати сучасним вимогам компонування механізмів і вузлів трактора.
Кількість палива в баці перевіряють за допомогою пластмасової прозорої трубки, мірної лінійки (її встановлюють у заливну горловину) або електричного покажчика рівня палива. Щоб запобігти коливанням тиску в паливному баці, його внутрішня порожнина сполучається із зовнішнім повітрям.
Паливний бак тракторів типу Т-150 і ХТЗ-170, зварений з двох стальних штампованих половин. Бак розташований, у прорізі задньої частини кабіни і закріплюється двома металевими стрічками. У паливному баці (рис. 1) встановлено вертикальні перетинки, які підвищують жорсткість конструкції і зменшують збовтування палива під час роботи трактора. У верхній частині бака є горловина з кришкою і сітчастим фільтром. В кришці є отвір для надходження повітря в бак, від пилу вона захищена дротяною плутанкою. Поруч із заливною горловиною знаходиться отвір для пластмасової прозорої трубки. Відбір палива відбувається через витратний кран (рис. 3) і забірну трубку, яка виступає над днищем. Таке розташування забірної трубки запобігає всмоктуванню домішок палива, що осідають на дні. Щоб закрити кран, рукоятку крутять за стрілкою годинника до упору кульки в гніздо. Для періодичного видалення відстою призначений зливний кран (рис. 2), змонтований в нижній частині бака.
Рис.1. Паливний бак: 1 - паливний бак; 2 - зливний кран; 3 – витратний кран
Фільтри грубої і тонкої очистки палива. Робота паливної апаратури значною мірою залежить від якості фільтрації палива. Його необхідно старанно очищати від води і механічних домішок, які погіршують роботу прецизійних пар, знижують їх щільність, порушують подачу палива і чіткість відсічки форсунки, ускладнюють розпилення палива. Наявність води у паливі спричинює корозію деталей, зависання голок розпилювачів форсунок, плунжерів у гільзах і поломку пружин. Для захисту від механічних домішок і води на тракторних і комбайнових дизелях застосовують фільтри грубої і тонкої очистки. Фільтри грубої очистки призначені для видалення з палива домішок розміром понад 0,05...0,07 мм і води. Це забезпечує тривалу і безперебійну роботу паливного насоса і форсунок. На сучасних тракторних дизелях установлюють фільтри типу ФГ, які відрізняються лише розмірами і пропускною здатністю. За конструкцією усі фільтри ФГ однакові (рис. 2).
Рис. 2. Фільтр грубої очистки палива:
1 — стакан; 2 — фільтруючий елемент; 3 — кільце натискне; 4, 5 — паливопроводи; 6 — корпус фільтра; 7 — розподільник; 8 — заспокоювач; 9 — пробка отвору для зливу відстою палива
Фільтри тонкої очистки призначені для очищення палива від дрібних механічних частинок. Найпоширеніші фільтри з паперовими фільтруючими елементами, які забезпечують високий ступінь очистки. Конструкцію фільтра тонкої очистки палива двигунів Д-240, Д-245 тракторів МТЗ-80, МТЗ-82, МТЗ-100 наведено на рис.3.
Рис. 3. Фільтр тонкої очистки палива двигуна Д-240:
1 — фільтруючі елементи; 2 — трубка для відведення повітря; 3 — корпус; 4 — кільце ущільнювальне; 5 — кришка; 6 — штуцер вентиля; 7 — кульковий клапан; 8, 10 — гайка; 9 — вентиль; 11 — прокладка; 12 — пробка зливного отвору; 13 — ущільнювач; А — отвір для відведення очищеного палива; Б — отвір для підведення неочищеного палива; В — канал для підведення неочищеного палива; Г — канал для відведення очищеного палива
Рис. 4. Фільтр тонкої очистки палива ФТ-150А дизелів СМД:
1 — трубка зливна; 2, 12 — гайки; 3 — болт запірний; 4 — стакан; 5 — елемент фільтруючий, 6 — штуцер; 7 — корпус; 8 — трубопровід підведення чистого палива до паливного насоса 9 — трубопровід д ля зливу дренажного палива із форсунок; 10 — перехідник; 11 — пробка; 13 — клапан перепускний; 14 — трубопровід зливу лишків палива і випуску повітря у бак; 15 — клапан видалення повітря; 16 — трубопровід зливу палива і випуску повітря при прокачуванні системи; 17 — трубопровід відводу лишків палива від паливного насоса; 18 — болт; 19 — трубопровід підводу палива від підкачувального насоса; 20 — кільце ущільнювальне; 21 — болт стяжний
Підкачувальний насос (помпа)
Для забезпечення рівномірної подачі палива з бака до паливного насоса і подолання гідравлічного опору фільтрів і паливопроводів застосовують підкачувальний насос (помпу). Для видалення повітря із системи живлення перед пуском і для заповнення системи паливом після складання помпа обладнана ручним підкачувальним насосом. На тракторних дизелях застосовують поршневі насоси, привод яких здійснюється від ексцентрика кулачкового вала ПНВТ.
Рис. 5. Підкачувальний насос 21.1106010-02:
1 — болт поворотного кутника; 2 — трубка відводу палива; 3 — корпус насоса; 4 — клапан випускний; 6 — пробка пружини; 7 — пружина клапана; 8 — клапан впускний; 5 і 9 — пробки клапанів; 10 і 21 — поршні; 11 — циліндр ручного насоса; 12, 20 — шток поршня; 13 — кришка циліндра; 14 — рукоятка насоса; 15 — втулка штока; 16 — кільце; 17 — ролик штовхача; 18 — вісь штовхача; 19 — штовхан поршня; 22 — пружина поршня
Д.З. Опрацювати матеріал. Оформити конспект.
18.12.2023р.
Тема програми № 7. Система живлення. Паливо
Тема уроку № 23. Утворення пально-повітряної суміші, паливо та системи живлення дизельних двигунiв. Турбокомпресори.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 105-108, 124-127.
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/Systema_gyvlennia.html
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. Навіщо призначена система живлення двигуна?
2. Опишіть роботу системи живлення дизельного двигуна.
3. Замалюйте систему живлення (рис. 1) дизельного двигуна.
4. Як виробляється дизельне паливо?
5. Чим характеризується ДП?
6. Яке призначення турбокомпресора?
7. Опишіть будову турбокомпресору.
Система живлення дизеля призначена для заощадження дизельного палива, очищення його від механічних домішок і води, дозування подачі палива у кожний циліндр залежно від навантаження на двигун, своєчасного впорскування та розпилення у камері згоряння та виведення продуктів згоряння в атмосферу, а також очищення повітря від пилу.
Система живлення містить паливний бак 1 (рис. 1), фільтри грубої і тонкої очистки палива 4 і 8, паливо підкачувальний насос (помпу) 5, паливний насос високого тиску 6, форсунки 10 і паливо проводи низького і високого тиску 7 і 12. Повітря очищається у повітроочиснику 9.
Паливо з бака всмоктується підкачувальним насосом і через фільтр тонкої очистки подається до паливного насоса високого тиску. Між підкачувальним насосом і паливним баком розміщено фільтр грубої очистки.
Фільтри грубої і тонкої очистки звільняють паливо від домішок перед надходженням до секцій паливного насоса, звідки під тиском воно подається до форсунок. Форсунки впорскують паливо у дрібно розпиленому вигляді у циліндри двигуна. Паливо, що пройшло крізь нещільності деталей форсунки, відводиться зливною трубкою 11 до фільтра тонкої очистки. Через трубку 13 надлишки палива з головки ПНВТ відводяться до паливо підкачувальної помпи.
Повітря всмоктується у повітроочисник, очищається там і через впускний трубопровід і відкритий клапан надходить у циліндр двигуна.
Відпрацьовані гази виводяться випускними трубопроводами і викидаються в атмосферу через вихлопну трубу.
Рис. 1. Система живлення дизеля
Дизельне паливо
Основними видами рідкого палива для ДВЗ з іскровим запалюванням є бензин, а для дизелів — дизельне паливо.
Дизельне паливо виробляють з нафти при перегонці шляхом нагрівання до температури 200...360°С, коли википають продукти, що й утворюють це паливо.
Для швидкохідних дизельних двигунів промисловість виробляє дві марки дизельного палива залежно від сезонності: Л — літнє, яке використовується при температурі зовнішнього повітря не нижче мінус -5°С і 3 — зимове, яке використовується при температурі повітря мінус 5°С і вище.
При температурі зовнішнього повітря вище 10°С допускається використання дизельного палива обважнювального фракційного складу (ОФС) (ТУ 38.001350 — 84). Рекомендується застосовувати паливо з найменшим вмістом сірки.
Згідно із державними стандартами регламентуються такі основні фізико-хімічні показники дизельного палива: цетанове число, в’язкість, зольність, наявність сірки, механічних домішок та води, температура самозаймання, помутніння, застигання та ін.
Схильність палива до самозаймання оцінюється за цетановим числом: чим воно вище, тим коротший період затримки запалювання і легша робота дизеля.
Цетанове число визначають на спеціальній моторній установці, для автотракторних дизелів воно має бути 40...50.
Важливим фактором, який впливає на роботу паливної системи, є кінематична в’язкість (м2/с) палива. Її вимірюють у сантистоксах (сСт), якими характеризується текучість рідини. Чим густіше середовище, тим більшою кількістю одиниць оцінюється в’язкість. Підвищення температури палива зменшує в’язкість. Таким чином, застосування зимового мало в’язкого палива влітку зумовить зниження продуктивності паливної групи дизеля. Тому вміст сірки у паливі для швидкохідних дизелів не може перевищувати 0,2 %.
Температура самозаймання палива характеризує його пожежонебезпекою при зберіганні, а температура застигання — можливість використання у холодних умовах без підігрівання.
Стандарти не допускають присутності у паливі механічних домішок та води. Найчастіше причинами виходу з ладу паливної апаратури є забруднення і обводнення палива під час транспортування, зберігання і заправки у польових умовах.
Перед заправкою паливо повинно відстоятися не менше 48 годин у спеціальних резервуарах, обладнаних поплавцями-забірниками. Заправка паливних баків тракторів повинна бути механізованою і провадитись закритим способом.
Турбокомпресори. Проміжне охолодження надувного повітря
Потужність двигуна можна підвищити до 30%, якщо в його циліндри додатково подавати стиснуте повітря і відповідну кількість палива, яке повністю згорить, виділивши більшу енергію.
На тракторних дизелях встановлюють турбокомпресори, призначені для нагнітання повітря під тиском у циліндри двигуна.
Турбокомпресор складається з відцентрового компресора і газової турбіни. Відпрацьовані гази по випускному трубопроводу потрапляють у камеру газової турбіни, потім на лопаті робочого колеса 20 (рис.2) і примушують його обертатися разом з валом 26. Далі відпрацьовані гази викидаються в атмосферу через випускну трубу. На валу 26 з протилежного боку закріплено колесо компресора 28, яке всмоктує повітря з атмосфери через повітроочисник і під надлишковим тиском 0,045...0,085 МПа нагнітає по випускному трубопроводу в циліндри двигуна, збільшуючи наповнення їх повітрям.
Колеса турбіни і компресора на номінальному режимі роботи двигуна обертаються з частотою 45000...90000 хв1. Дизелі СМД-60, СМД-62 обладнані турбокомпресорами типу ТКР-11Н-1 з діаметром колеса компресора і турбіни ПО мм (рис.2). Він складається з відцентрового одноступінчастого компресора з лопатковим дифузором і радіальної доцентрової турбіни. Корпус турбіни 16 відлито з чавуну, з двома вхідними каналами з фланцями, прикріплених до випускних колекторів за допомогою компенсаторів. У корпусі знаходиться вставка 22, яка утворює з сопловим вінцем 14 і колесом турбіни 20 проточну частину для проходу випускних газів. Корпус 1 компресора, відлитий з алюмінієвого сплаву, має центральний вхідний патрубок і спіральний канал равлик — з вихідним патрубком. У корпусі компресора розміщена алюмінієва вставка 3, виготовлена разом з лопатковим дифузором, утворює з каналом (равликом) і колесом 28 проточну частину компресора для проходження повітря із повітроочисника у ресивер дизеля. Корпус турбіни і компресора прикріплені до середнього корпусу 8, відлитого з алюмінієвого сплаву.
Рис. 2. Турбокомпресор ТК Р -1 1Н -1 :
1 — корпус; 2, 18 — кільця ущільнюючі; 3 — вставка компресору; 4 — диск ущільнення; 5 — щиток; 6 — кільце стопорне ; 7 — кільце гумове; 8 — сере дній корпус; 9 — шайба; 10, 12 — гайка; 11 — шайба замкова; 13 — планка; 14 — вінець сопловий; 15 — кожух корпусу турбіни; 16 — корпус турбіни; 17 — втулка; 19 — втулка ущільнююча; 20 — колесо турбіни; 21 — кільце ущільнююче; 22 — вставка турбіни; 23 — гайка накидна; 24 — трубка для підведення масла; 25 — фіксатор підшипника; 26 — вал ротора; 27 — підшипник; 28 — колесо компресора; 29 — масловідбивач; 30 — штифт; 31 — спеціальна гайка
Вал 26 ротора турбокомпресора обертається у бронзовому підшипнику 27 типу коливної втулки. Підшипник установлений у центральній бобишці середнього корпусу з певним зазором, від обертання і осьового переміщення він утримується фіксатором 25. Шар масла у зазорі між підшипником і центральною бобишкою середнього корпусу виконує роль пружної підвіски. Колесо турбіни 20 із жаростійкого матеріалу, приварене до вала ротора 26. Колесо компресора 28 з алюмінієвого сплаву кріпиться на валу ротора спеціальною гайкою 31. Підшипник турбокомпресора змащується маслом з масляного фільтра по трубці 24. Із турбокомпресора масло по масло відвідній трубці зливається у картер дизеля.
У турбокомпресорі встановлено контактні газо масляні ущільнення, які складаються з втулок 17 і 19, масловідбивача 29, диска 4 ущільнення та ущільнювальних кілець 2 і 18. Для підвищення ефективності масляного ущільнення з боку компресора зона роботи ущільнювального кільця відокремлена від зони викиду масла із підшипника щитком 5, завальцьованим у диск ущільнення.
Гарячі відпрацьовані гази із циліндрів дизеля надходять під тиском через випускні колектори газової турбіни. Розширюючись, гази обертають колесо турбіни з валом, на другому кінці якого знаходиться колесо компресора. Із турбіни гази через випускну трубу виходять в атмосферу. Відцентровий компресор усмоктує повітря через повітроочисник і подає під тиском у ресивер дизеля.
На дизелях СМД-31Т і СМД-І8Н установлюють турбокомпресори ТРК-8,5 різних модифікацій з діаметром колеса компресора 85 мм (колесо турбіни — 76 мм). Турбокомпресори ТКР-8,5 відрізняються від турбокомпресорів ТКР-11 меншими розмірами, масою і частотою обертання ротора.
Для підвищення потужності тракторних і комбайнових дизелів застосовують проміжне охолодження надувного повітря. Необхідність використання проміжного охолодження зумовлена нагріванням повітря до 120...130°С після стиску у компресорі до 0,15...0,16 МГІа. При подальшому підвищенні тиску після компресора (при форсуванні дизелів) до 0,19...0,21 МПа температура повітря значно зростає, а питома вага знижується. Для охолодження надувного повітря і збільшення його заряду у циліндрах застосовують повітряний радіатор. Він складається з осердя з горизонтальним дворядним розміщенням плоско овальних латунних трубок і двох бокових баків із змінною площею перерізу.
Рис. 3. Проміжне охолодження надувного повітря.
На рис.3 наведено систему живлення повітря з проміжним охолодженням надувного повітря дизелів типу СМД-60. Повітря, що нагнітається турбокомпресором, по трубопроводу 9 подається у повітряний радіатор, де охолоджується потоком повітря від вентилятора 4. Після радіатора охолоджене на 50...70°С повітря по трубопроводу 5 надходить у ресивер, а потім у циліндри дизеля. Завдяки зниженню температури надувного повітря заряд його, який подається у циліндри, збільшується, що сприяє кращому згорянню палива і протіканню робочого процесу, забезпечує задану потужність і паливну економічність дизеля.
18.12.2023р.
Тема програми № 6: Система мащення. Мастильні матеріали
Тема уроку № 22: Основні операції ТО, ознаки папушення роботи системи мащення, способи усунення несправностей.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Технічне обслуговування системи мащення й усунення основних її несправностей. Стор. 103 - 104.
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/Systema-mashennia.html
Д.З. Дати відповіді на питання
1. Як замінити оливу в двигуні?
2. Як перевірити рівень оливи в картері двигуна?
3. Яке призначення оливофільтрів грубої і тонкої очистки?
4. Призначення оливонасоса.
5. Яке призначення редукційного клапана оливонасоса?
6. Чим відрізняється рідинне тертя від сухого?
7. Яке призначення системи мащення двигуна?
Технічне
обслуговування системи мащення. Технічне
обслуговування системи мащення полягає: в перевірці щільності з’єднань,
контролі необхідного рівня масла в піддоні картера, періодичному промиванні та
очищенні центрифуги, заміні фільтрувальних елементів, очищенні сапунів та інших
деталей системи, заміні масла і постійному контролі за роботою системи за
показаннями манометра і дистанційного термометра.
При роботі дизеля необхідно
систематично контролювати тиск (0,15...0,35 МПа) і температуру (70...90°С)
масла, періодично протягом зміни перевіряти герметичність з’єднань
маслопроводів, фільтрів, кришок головки циліндрів, піддона картера та інших
агрегатів дизеля.
Перед пуском дизеля необхідно
перевіряти рівень масломірною лінійкою, при необхідності доливати масло.
Для заправки системи необхідно
використовувати масла, рекомендовані заводськими інструкціями
Для забезпечення нормальної і тривалої
роботи двигуна необхідно провадити такі операції технічного обслуговування
системи мащення:
- щозміни
необхідно виявляти і усувати підтікання масла та інші несправності системи, а
також очищати дизель від пилу і бруду;
Після зупинки дизеля на слух перевіряти
роботу центрифуги, після його зупинки 0.5...2 хв'1 ротор центрифуги
повинен обертатися, утворюючи рівномірний характерний шум. Відсутність такого
шуму або короткий період обертання ротора свідчать про несправність центрифуги,
забивання або недостатній тиск масла, що надходить до неї, тоді центрифугу необхідно
розібрати, виявити і усунути несправність;
- при ТО-1
центрифугу необхідно промивати. Ротор знімають з корпусу, потім з його ковпака
видаляють осад дерев’яними скребками, а деталі промивають в дизельному паливі.
Вихідні отвори жиклерів форсунок прочищають мідним дротом діаметром 1,5 мм.
Ротор складають, слідкуючи за правильністю встановлення ущільнюючого кільця в канавці
корпусу ротора, потім на вісь встановлюють ротор і ковпак;
- при ТО-2
міняється масло і промивається при цьому система мащення;
- при ТО-3
необхідно промивати дизельним паливом піддон картера і маслоприймач, знявши їх
з дизеля.
Будь яке ТО починається з виконання ЩТО. Рівень оливи в картері перевіряють оливомірною лінійкою через 15–80 хв після зупинки двигуна. Рівень оливи має бути біля верхньої риски оливомірної лінійки. Якщо він нижче, доливають оливу до норми.
Фільтрувальні елементи грубої очистки оливи треба періодично промивати в дизельному паливі. Ротор реактивної центрифуги у двигуні Д-240 промивають через 60–120 годин роботи, оливу замінюють через 240 годин, у Д-144 – через 100 годин роботи.
Заміняти оливу треба в такій послідовності:
1. Злити всю оливу, як тільки зупиниться двигун.
2. Промити ротор центрифуги і фільтрувальний елемент грубої очистки.
3. Налити в картер чистої оливи відповідної марки.
4. Заміряти рівень оливи в картері.
Замінюючи оливу в двигуні, розбирають сапун і промивають його набивку в дизельному паливі. Промиту набивку змочують оливою, дають їй стекти, після чого складають сапун.
Промивати ротор центрифуги треба в такій послідовності:
1. Відкрутити гайку, зняти ковпак і прокладку.
2. Відкрутити гайку і зняти шайбу.
3. Зняти ротор центрифуги.
4. Відкрутити гайку, зняти шайбу і відокремити кришку від корпусу ротора.
5. Дерев’яною паличкою зчистити шар бруду з внутрішніх стінок кришки ротора і помити її в дизельному паливі.
6. Зняти й промити сітчасті ковпаки або сітку.
7. Промити деталі корпусу ротора.
8. Скласти ротор, установити й закріпити його на осі.
9. Поставити на місце і закріпити ковпак центрифуги, попередньо змастивши солідолом його ущільнювальне кільце.
Основні несправності системи мащення та їх ознаки
Ознака. Рівень оливи в піддоні знижується швидше, ніж звичайно.
Несправності. Олива протікає в місцях з’єднань піддона з картером, кришки розподільних шестерень, ковпака головки, оливопроводів; пошкоджений масляний радіатор.
Усувають ці несправності підтягуванням кріплень або заміною ущільнень. Пошкоджений радіатор вимикати перемикачем, потім замінюють новим.
Якщо передчасне зниження рівня оливи в системі супроводжується димовим вихлопом відпрацьованих газів з синюватим відтінком, це означає несправність у поршневій групі кривошипно-шатунного механізму. У цьому разі двигун потребує ремонту.
Ознака. Тиск оливи нижчий від допустимого.
Несправності. Збільшились зазори в рухомих з’єднаннях двигуна; порушилось регулювання зливного клапана, вийшов з ладу маслонасос.
Якщо збільшились зазори між тертьовими поверхнями деталей, у двигунах з повнопотоковою центрифугою тиск можна відрегулювати клапанами системи мащення. Якщо це не допомагає, потрібний ремонт.
Працювати на двигуні, у якому тиск оливи нижчий від допустимої величини, забороняється.
Ознака. Температура оливи вища від норми.
Несправності. Забруднений масляний радіатор, неправильно встановлений перемикач масляного радіатора, несправний клапан масляного радіатора, несправна система охолодження двигуна.
Ознака. Після зупинки двигуна не чути звуків роботи центрифуги (масляного фільтра).
Несправності. Забруднений ротор центрифуги, засмічені форсунки (насадки) ротора.
Щоб усунути ці несправності, відповідно очищають масляний радіатор, перевіряють положення перемикача, усувають неполадки в системі охолодження, промивають ротор центрифуги.
15.12.2023р.
Тема програми № 6: Система мащення. Мастильні матеріали
Тема уроку № 21: Будова та робота системи мащення. Вивчення взаємодії деталей з частковим або повним розбиранням та складанням..
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл.
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/Systema-mashennia.html
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. Яке призначення системи мащення двигуна трактора?
2. З чого складається система мащення двигуна трактора?
3. Які види мащення має дизель двигуна?
4. Яке призначення мастильного насосу?
5. Опишіть будову мастильного насосу.
6. Як працює відцентровий фільтр?
7. Опишіть будову відцентрового фільтру.
8. Яке призначення масляного радіатору?
9. Опишіть будову масляного радіатору.
Рис. 1. Схема роботи, мастильної системи:
а - поздовжній розріз; б - поперечний розріз; 1 - масляний приймач; 2 - мастильний насос; 3 - привід мастильного насоса: 4 - радіатор; 5 - масло заливна горловина; 6 - манометр; 7 – відцентровий масляний фільтр; 8 – масляний картер; 9 - зливна пробка; 10 - центральний масляний канал; 11 - канал подачі масла до підшипника шестерні паливного насоса; 12 - канал подачі масла до підшипників коромисел клапанів; 13 - горизонтальний масляний канал; 14 - масломір; 15 -відвіний патрубок
Дизель має комбіновану мастильну систему: частина деталей змащується під тиском, частина розбризкуванням. Підшипники колінчатого і розподільного валів, втулка проміжної шестерні паливного насоса, а також клапанний механізм змащуються під тиском від мастильного насоса. Гільзи, поршні, поршневі кільця, кулачки розподільного вала, втулки верхніх головок шатунів, привід мастильного
насоса дизеля і привід масляного насоса гідросистеми змащуються розбризкуванням.
Мастильна система складається з насоса з приводом, що створює циркуляцію масла в системі; відцентрового фільтра очищення масла, що надходить від насоса; радіатора, що охолоджує масло, і манометра для контролю тиску масла в системі.
Схема роботи мастильної системи приведена на рис. 1 Мастильний насос 2 через приймач 1 забирає масло з картера блоку циліндрів і далі в центральну порожнину у фланці корпусу масляного фільтра. За свердлінням в корпусі фільтра масло подається в порожнину центральної бобишки корпусу, проходить через кільцевий отвір між трубою і віссю ротора і через нижні горизонтальні отвори в осі і корпусі ротора виходить в порожнину ротора фільтра.
Частина масла з порожнини ротора підводиться до жиклерів, укрученим в бобишки корпусу ротора. Масло випливає з жиклерів з великою швидкістю в протилежні сторони. В результаті дії реактивних сил, що виникають при витіканні масла, ротор приводиться в обертання. При температурі масла 90-95 ° С і тиску 0,2-0,3 МПа (2-3 кгс / см2) ротор робить близько 5000 об / хв.
Під дією відцентрових сил сторонні домішки і продукти старіння, що містяться в олії, відкидаються до стінок ротора і відкладаються на них у вигляді смолянистого шару.
Масло, що випливає з жиклерів, зливається через вікно корпусу фільтра в масляний картер двигуна. Масло, очищене в роторі фільтра, йде в масляний радіатор 4. Охолоджене в масляному радіаторі масло повертається в ліву порожнину корпусу масляного фільтра і звідти по горизонтально просвердлені отвору в блоці надходить в похилий канал, по якому подається до третьої корінний шийки колінчатого вала і до другої шийці розподільного вала. Коли масло в дизелі холодне, сила опору при проходженні через масляний радіатор більше, ніж зусилля пружини редукційного клапана 17 (див. рис. 3). клапан відкривається і пропускає холодне масло, минаючи радіатор, прямо в ліву порожнину корпусу масляного фільтра, звідки воно надходить в канали блоку циліндрів. Коли олія нагріється, редукційний клапан під дією пружини закривається і масло надходить в масляний радіатор.
Підшипник шестірні паливного насоса змащується наступним чином. Масло від другої корінної шийки колінчастого вала по свердлінням в блоці проходить через штуцер, ввернути в блок. Потім по зовнішній мідній трубці воно подається до штуцера, ввернути в щит розподільних шестерень, і далі по свердлінням в щиті в свердління втулки насоса, а з них на підшипник шестерні, обертається на цій втулці. Зливний клапан 15 відцентрового фільтра служить для регулювання тиску масла і мастильної магістралі дизеля. При ввертанні або вивертанні регулювальної пробки 14 змінюється прохідний перетин зливного отвору, за яким масло зливається в масляний картер дизеля. з третьої корінний шийки масло по свердлінням в щоках надходить до всім корінним шатунним шийок колінчастого вала і змащує їх. Потрапляючи в порожнині шатунних шийок, масло піддається додатковому відцентровому очищенню в цих порожнинах. До першого і третього підшипників розподільного вала масла надходить по свердлінням в блоці від першого і п'ятого корінних підшипників. У другій шийці розподільного вала виконані два пересічних косих отвори. при обертанні вала одне з них періодично збігається з отвором в блоці, інше в цей момент з'єднується з вертикальним каналом 12 (див. рис. 1) в блоці, який з'єднаний з таким же вертикальним каналом, який проходить через головку і сполученим трубою з порожнистої муфтою, одягненою на порожнисті валики коромисел.
Таким чином, періодично під час збігу отворів в другій шийці розподільного вала з отворами в блоці масло потрапляє всередину валиків коромисел, е звідти по свердлінням в валиках на підшипники коромисел клапанів. Сфери штанг штовхачів змащуються по свердлінням в коромислах клапанів.
Підшипник проміжної шестерні змащується наступним чином. Масло від першої корінний шийки по похилому свердління в блоці потрапляє в кільцеву виточку на пальці проміжної шестерні. З кільцевої виточки масло по свердлінням в пальці потрапляє на підшипник проміжної шестерні.
Мастильний насос
Мастильний насос призначений для подачі масла до тертьових поверхонь дизеля під тиском. Насос (рис. 2) – шестеренчастого типу, прикріплений двома болтами до кришки корінного підшипника. Зцентрувати насос на двох настановних штифтах 5. Насос складається з корпусу 3, кришки 8, шестерень 7 і 10, валика 1, пальця 17 і приймача.
Корпус насоса має два циліндричних колодязя для установки шестерень. У корпус запресовані бронзова втулка 2, є підшипником валика провідної шестерні насоса, і палець 17, на якому обертається ведена шестерня 10 мастильного насоса. На корпусі виконані три фланця: для під'єднання кришки насоса, приймача і патрубка підведення масла в мастильну систему дизеля.
У кришці мастильного насоса виконаний прилив, в циліндричних розточеннях якого змонтований редуктор тиску 4, що складається з циліндричного клапана, пружини, регулювальної і ущільнювальної пробок. Привід мастильного насоса змонтований на нижній площині щита розподільних шестерень. Привід має кронштейн, в двох бобишках якого запресовані бронзові втулки, що є підшипниками для валиків шестерень 29 і 30 приводу. На верхній бобишках виконано свердління, що закінчується конусної лункою, яка служить для барботажного змазування верхнього підшипника приводу.
Рис. 2. Масло насос:
1 - валик масляного насоса; 2 – втулка корпусу насоса; 3 - корпус насоса; 4 - редукційний клапан; 5 - установчий штифт; 6 - шпонка; 7 – провідна шестерня; 8 - кришка насоса; 9 - завзяте кільце; 1 0- ведена шестерня; 11 - втулка відомої шестерні; 12 - чаша забірника; 13 – забірна сітка; 14 - горловина забірника; 15 - дротяний замок; 16 - прокладка; 17 - палець
Відцентровий масляний фільтр Відцентровий масляний фільтр (рис. 3) призначений для очищення масла від сторонніх домішок і продуктів старіння. Змонтований він на лівій стінці блоку циліндрів і являє собою корпус 1 з двома бобишками з різьбовими отворами для під'єднання маслопроводів. Отвір верхньої бобишки вертикальним свердленням пов'язане з великою порожниною, виконаної в лівій частині корпусу. У цю порожнину входить штуцер 19 для вимірювання тиску масла в масляній магістралі дизеля. Лита порожнину корпусу з'єднана зі свердління отворів в блоці, яке служить для підведення масла в масляну магістраль дизеля. У середній частині фланця виконана лита порожнину, сполучена з другим свердління отвором в блоці, що підводить масло в корпус фільтра від мастильного насоса.
Рис. 3. Відцентровий масляний фільтр:
1 корпус фільтра; 2 - кільце ущільнювача; 3 - болт кріплення ковпака; 4 - корпус ротора: 5 - ковпак; 6 - наполеглива шайба; 7 - гайка; 8 - вісь ротора; 9 – стакан ротора: 10- трубка; 11 - сітка; 12 - прокладка; 13 - жиклер; 14 - регулювальна
пробка; 15 - зливний клапан; 10 - канал підведення масла в центрифугу від насоса; 17 - редукційний клапан; 18 - канал відведення масла в масляний радіатор; 19 – штуцер для вимірювання тиску мастила в магістралі
Через свердління в корпусі масло надходить в отвір центральної вертикальної бобишки корпусу, в яку ввергнута вісь 8 ротора відцентрового фільтра. Отвір в центральній бобишками пов'язане з горизонтальними свердліннями в припливі корпусу. Зліва в цьому припливі розташований редукційний клапан 17, праворуч - зливний клапан 15 регулювання тиску масла в магістралі. Загальна порожнину клапанів через свердління в корпусі фільтра з'єднана з масляним радіатором.
Вертикальна чаша корпусу масляного фільтра має в верхньої частини фланець з різьбовим отворами для кріплення ковпака 5 ротора масляного фільтра і циліндричну виточку, f яку встановлено ковпак 5 ротора. Ось 8 ротора нижнім
різьбовим кінцем вивернута в корпус фільтра. Вона має дві шліфовані шийки, на яких обертається ротор. В осі ротора виконані свердління, службовці для проходу масла. Б вертикальне свердління осі запресована трубка 10 підведення масла до магістралі дизеля.
Ротор відцентрового масляного фільтра складається з корпусу 4, на якому змонтовані масляний відбивач і циліндричні склянки; забірних втулок з сітками І для фільтрації масла, що йде до жиклерів 13; ущільнювального гумового кільця 2 і склянки 9 ротора. Корпус ротора в нижній частини має два припливу, в які вкручені жиклери. Ротор закритий ковпаком 5, який прикріплений двома болтами 3 до корпусу масляного фільтра.
Рис.4 Масляний радіатор
Масляний радіатор призначений для запобігання перегріву масла дизеля. Він встановлений перед водяним радіатором і прикріплений чотирма болтами до його стійок. Масляний 1 радіатор складається з одного ряду овальних сталевих трубок.
До кінців трубок приварені штамповані сталеві колектори з вушками для кріплення до водяного радіатора.
Підводиться нагріте масло і відводиться охолоджене масло по трубопроводах, сполученим з колектором радіатора.
Д.З. Опрацювати матеріал. Оформити конспект.
Дати відповіді на питання:
1. Яке призначення системи мащення двигуна трактора?
2. З чого складається система мащення двигуна трактора?
3. Які види мащення має дизель двигуна?
4. Яке призначення мастильного насосу?
5. Опишіть будову мастильного насосу.
6. Як працює відцентровий фільтр?
7. Опишіть будову відцентрового фільтру.
8. Яке призначення масляного радіатору?
9. Опишіть будову масляного радіатору.
04.11.2022р.
Тема програми № 6: Система мащення. Мастильні матеріали
Тема уроку № 20: Будова та робота системи мащення: масляного насоса, фільтрів, pадiатоpiв та контpольно-вимipювальних приладів. Клапани системи мащення, пpизначення та дія.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл.
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/Systema-mashennia.html
https://youtu.be/u5WNqjTlmFs?si=LsiT5hr2aky3Xd4l
https://youtu.be/y8ibM6sgtfg?si=0SkVZMOUK2l5Cjvy
Д.З. Відповісти на питання.
1. Де зберігається олива в двигуні?
2. Опишіть шлях руху оливи по двигуну.
3. Чим контролюється тиск оливи і його межі.
4. Яка нормальна температура мастила в двигуні?
4. Скільки та яких запобіжних клапанів встановлено в системі мащення двигуна?
5. Опишіть призначення та будову масляного насосу.
6. Опишіть призначення та будову масляного радіатору.
7. Опишіть призначення та будову масляних фільтрів.
8. Призначення та будова вентиляції картера.
Оливу наливають у піддон картера через горловину з фільтрувальною сіткою. Її рівень у піддоні контролюють мірною лінійкою (щупом), олива в піддоні має бути на рівні верхньої риски лінійки.
З піддона олива через сітку оливо приймача надходить до оливо насоса, який нагнітає його по оливо проводу і каналу блок-картера в оливо фільтр, так звану соплову центрифугу, де олива очищається. Після цього через перемикач олива надходить у оливо радіатор.
Охолоджена в масляному радіаторі олива надходить у головну масляну магістраль, з якої підводиться по каналах поперечних перегородок блок-картера до корінних підшипників і змащує їх.
Для контролю тиску оливи в головній масляній магістралі підключено манометр. Тиск оливи в головній масляній магістралі має бути в межах 0,25–0,35 МПа.
Температуру оливи контролюють за допомогою дистанційного термометра. Нормальна температура оливи в повністю навантаженому дизелі має бути в межах 80–95 °С.
У системі мащення є чотири автоматичних клапани: редукційний клапан масляного насоса, запобіжний, зливний і клапан оливорадіатора. Редукційний клапан 4 перепускає оливу з оливонасоса в піддон картера, якщо олива має підвищену густину і в нагнітальній частині оливонасоса значно підвищується тиск. Цей клапан відрегульовано на перепуск оливи під тиском 0,7–0,8 МПа. Він працює, якщо двигун ще холодний і олива в ньому густа.
Запобіжний клапан 26 перепускає оливу безпосередньо в головну масляну магістраль поза фільтром. Це трапляється тоді, коли у фільтр надходить олива підвищеної густини (в холодному двигуні) або фільтрувальний елемент дуже забруднений і олива погано проходить крізь нього. Запобіжний клапан відрегульовано на тиск 0,3– 0,4 МПа.
Зливний клапан відкривається для перепускання оливи з головної масляної магістралі в піддон картера, якщо тиск оливи в ній перевищує 0,25 –0,35 МПа.
Клапан масляного радіатора автоматично відключає радіатор від системи мащення, якщо температура оливи нижча від 70–80 °С. Розміщується він у перемикачі 27 масляного радіатора. На фланці перемикача є дві літери Л і З, а на корпусі оливофільтра – стрілка. Для роботи влітку, коли треба охолоджувати оливу в радіаторі, фланець перемикача закріплюють так, щоб проти стрілки була літера Л, а взимку – літера З (це відповідає положенню перемикача, за якого радіатор вимкнено).
На рис. 1 зображено схему мащення двигунів Д-240. Таку систему мащення називають одноконтурною, бо олива нагнітається одним насосом. Якщо в системі мащення є другий масляний насос, таку систему мащення називають двоконтурною (двигуни СМД-60 і СМД-62).
Рис. 1. Схема мащення двигуна:
1 – піддон; 2 – оливоприймач; 3 – шестерінчастий масляний насос; 4 – масляний радіатор; 5 – масляний фільтр (повнопотокова центрифуга); 6 – запобіжний клапан; 7 – редукційний клапан (клапан-термостат); 5 – зливний клапан; 9 – коромисло; 10 – валик коромисел; 11 – манометр; 12, 13 і 15 – підшипники розподільного вала; 14 – розподільний вал; 16 – шестірня приводу паливного насоса; 11 – проміжна шестірня; 18 – перший корінний підшипник колінчастого вала; 19 – отвори в шатунних шийках; 20 – третій корінний підшипник; ДВ – масляна магістраль у блок-картері; ДФ – підключення манометра до фільтра; ДП – підключення манометра до першої корінної шийки колінчастого вала
Масляні насоси, радіатори, фільтри, вентиляція картера
Масляний насос забезпечує безперебійне нагнітання оливи в систему мащення двигуна. Масляні насоси тракторних двигунів шестерінчасті і приводяться в рух від розподільної шестірні колін-частого вала. Схему дії насоса показано у рисунку 2.
У корпусі 6 насоса є ведуча 1 і ведена 2 шестерні. Під час обертання шестерень у напрямках, показаних стрілками, олива, що заповнила западини між зубами, переноситься у цих западинах. З протилежного боку вона видавлюється із западин зубами спряженої шестірні, що входить у зачеплення, і нагнітається в канал 3. З піддона картера під дією атмосферного тиску свіжа олива крізь сітку 8 оливоприймача надходить у вхідний канал 7 і заповнює в шестернях 1 і 2 западини між зубами, які звільняються від зачеплення.
Тиск оливи, який створюється оливонасосом у нагнітальному каналі, залежить від густини оливи, величини зазорів між шестернями та між зубами і корпусом 6, а також від опору, який долає олива за нагнітальним каналом. У зв’язку з цим під час нагнітання оливи, яке має підвищену густину, тиск у нагнітальному каналі може піднятися до 10 МПа і призвести до руйнування деталей системи мащення. Щоб цього не трапилося, у конструкціях оливонасосів передбачено редукційний клапан 4, на який тисне олива з нагнітального каналу.
Рис. 2. Схема дії масляного насоса
Масляні насоси, що мають одну пару шестерень, називають односекційними. Є дво- і трисекційні оливонасоси, що мають відповідно дві і три пари шестерень, кожна з яких забезпечує нагнітання оливи в певні частини системи мащення.
Масляний радіатор. Під час роботи трактора в спеку температура оливи значно підвищується, внаслідок чого зменшується його густина, а деталі гірше змащуються. Для охолодження оливи в сучасних тракторах перед водяним радіатором встановлено масляний радіатор. Температура оливи під час проходження через радіатор знижується на 10–15 °С.
Масляний радіатор – це нерозбірний вузол, який складається із стальних трубок, верхнього і нижнього бачків. Для збільшення охолоджувальної поверхні на трубку припаяна спіральна стальна стрічка. Порожнина нижнього бачка поділена вертикальними перегородками на три частини, а верхнього – на дві.
Масляні фільтри. Під час роботи двигуна олива, циркулюючи в системі, виносить частинки металу від спрацювання деталей. Крім того, у ньому осідають нагар, смолисті речовини, пил тощо. Якщо двигун працює із забрудненими оливами, його деталі спрацьовуються значно швидше.
Тому в двигунах передбачені масляні фільтри, які бувають двох видів:
1. Фільтр грубої очистки, за допомогою якого з оливи вилучаються великі механічні частинки і смоляні осади;
2. Фільтр тонкої очистки, який звільняє оливу не тільки від великих, а й від дрібних частинок.
Фільтри грубої очистки мають металеві фільтрувальні елементи щілинного типу, які очищають оливу від механічних частинок розміром понад 0,09 мм.
Фільтром тонкої очистки на більшості тракторних і автомобільних двигунів є центрифуга, у якій олива очищається під дією відцентрових сил, що виникають під час обертання ротора центрифуги.
Основна частина оливи від оливоприймача надходить у порожнину під кришкою ротора і разом з ротором обертається з швидкістю 5000–6000 хв-1. Під дією відцентрової сили важчі від оливи частинки притискуються до стінок кришки.
Очищена олива через отвори у верхній частині корпусу ротора витискується у відвідну трубку і далі надходить у радіатор.
У двигуні Д-240 встановлено повнопотокову центрифугу, ротор якої приводиться в рух безсопловим гідравлічним приводом.
Вентиляція картера. Під час роботи двигуна крізь зазори між дзеркалом циліндра і поршневими кільцями з циліндрів у картер частково проникають гази й пальне.
Якщо не створити умов для відведення газів з картера, у ньому підвищиться тиск і олива витискуватиметься крізь ущільнення.
Пальне, потрапляючи в оливу, розріджуватиме його і погіршуватиме мастильні властивості.
Тому в конструкції двигуна передбачено вентиляцію картера через сапун, який сполучає картер з атмосферою.
Щоб запобігти потраплянню пилу в картер та викиданню через нього оливи, у сапуні є фільтрувальна набивка з дроту, змоченого оливою.
13.12.2023р.
Тема програми № 6: Система мащення. Мастильні матеріали
Тема уроку № 19: Поняття про тертя у машинах. Основні властивості мастильних матеріалів, їх марки.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл.
Опрацювати матеріал.
https://budova-traktoriv.com.ua/Systema-mashennia.html
https://youtu.be/jElNuBbCA6E?si=KCyW9bCSp2A8itVA
Д.З. Відповісти на питання:
1. Що є причиною тертя деталей?
2. Яке призначення системи мащення?
3. Які види мащення ви знаєте?
4. Як поділяються мастила?
5. Яким умовам повинна відповідати в'язкість моторної олії за SAE?
6. Як позначаються зимові мастила за SAE?
7. Як позначаються зимові трансмісійні мастила за SAE?
8. Як позначаються всесизонні мастила за SAE?
Після механічної обробки на поверхнях деталей завжди залишаються нерівності у вигляді маленьких виступів, висота яких навіть після шліфування досягає 0,05 мм.
Вони є причиною тертя. Наслідки тертя : знос деталей, утрата потужності, нагрівання деталей.
Види тертя класифікують за такими ознаками:
– за наявністю відносного руху – тертя спокою, руху;
– за характером відносного руху – тертя ковзання, кочення, кочення з проковзуванням;
– за наявністю мастильного матеріалу – тертя без мастильного матеріалу, з мастильним матеріалом.
Тертя спокою – тертя двох тіл при мікрозміщеннях, без макрозміщення.
Тертя руху – тертя двох тіл, що рухаються одне відносно одного.
Тертя без мастильного матеріалу – тертя двох тіл, коли на поверхні тертя немає введеного мастильного матеріалу будь-якого виду.
Тертя з мастильним матеріалом – тертя двох тіл, коли на поверхні тертя є введений мастильний матеріал будь-якого виду.
Тертя ковзання – тертя руху, при якому швидкості тіл у точці стикання різні за значенням і (або) напрямом.
Тертя кочення – тертя руху, при якому швидкості стичних тіл однакові за значенням і напрямом принаймні в одній точці зони контакту.
Тертя кочення з проковзуванням – тертя руху двох стичних тіл при одночасному терті кочення і ковзання в зоні контакту.
Поверхні тертя мають мікронерівності, розміри яких залежать від точності обробки. При терті взаємодіють мікронерівності поверхонь тертя між собою і з абразивними частинками, що потрапили в оливу. Руйнування кількох шарів мікронерівностей призводить до макропошкоджень, тобто змін форми поверхні.
Тертя ковзання в двигуні відбувається між поршневим кільцем і дзеркалом циліндра, між шийками колінчастого вала і підшипниками; тертя кочення – в кулько- і роликопідшипниках.
У механізмах тракторів можуть бути одночасно кілька видів тертя. Наприклад, робота шестерень коробки передач супроводжується тертям кочення і ковзання. Залежно від умов та режиму тертя, від якості поверхонь тертя, мастильних матеріалів і дії зовнішнього середовища характер зношування деталей механізмів може бути різним.
Тертя називають сухим, якщо між тертьовими поверхнями не має мастила. Якщо поверхні під час тертя відокремлені одна від одної шаром мастила, то тертя між ними називають рідинним. При цьому коефіцієнт тертя в 30–60 разів менший, ніж при сухому терті, отже, сила тертя зменшується в стільки ж разів. Якщо рухомі поверхні не повністю відокремлені шаром мастила, таке тертя називають напіврідинним, або напівсухим.
Система мащення в двигунах забезпечує подачу оливи до поверхонь рухомих деталей, де виникає тертя.
Систему мащення розбризкуванням застосовують у пускових двигунах. У двигуні П-46 оливу заливають у картер, під час роботи вона розбризкується нижніми шатунними головками. У пусковому двигуні ПД-10 та його модифікаціях олива надходить у картер і циліндр у вигляді дрібненьких краплинок у суміші з пальним і повітрям.
Система мащення під тиском має масляні насоси, за допомогою яких олива до всіх тертьових поверхонь деталей двигуна подається під тиском.
Комбінована система мащення забезпечує подавання оливи до тертьових поверхонь деталей під тиском, розбризкуванням та самопливом. Усі сучасні дизельні двигуни мають комбіновану систему мащення.
Мастильні матеріали. Надійна
робота машин та механізмів в умовах впливу різноманітних факторів (температура,
тиск, навантаження, швидкості відносного руху тертьових поверхонь та ін.)
забезпечується застосуванням різних видів та сортів мастильних матеріалів.
Оливи для мащення деталей машин повинні
мати таку липкість, яка б забезпечувала тертьові поверхні достатньо міцною
плівкою, і таку в’язкість (густину), щоб заповнювати зазор між тертьовими
поверхнями й не видавлюватися з нього під дією сили тиску на поверхні. Такі
властивості мають моторні оливи.
Для дизельних двигунів призначені оливи
групи Б, В, Г, І із в’язкістю 8, 10, 12 мм2/с. Приклад позначення
оливи: М10Г2 (М – моторна, 10 – кінематична в’язкість, мм2/с при 100
°С, Г – для високо-форсованих, 2 – дизельних двигунів). Узимку використовують
оливи таких марок: М8Г2, М8В2 (або без індексу), влітку – М10Г2, М10В2 (або без
індексу).
За походженням усі мастильні матеріали
поділяють на:
o нафтові
чи мінеральні,
o органічні
(рослинного або тваринного походження),
o синтетичні
та змішані, що містять у своєму складі у різних співвідношеннях нафтовий і
синтетичний компоненти.
За агрегатним станом розрізняють чотири
групи мастильних матеріалів:
o рідкі,
o пластичні,
o тверді,
o газоподібні.
Звичайно під час експлуатації масло
виконує одну чи кілька функцій. Тому в промисловості виробляють масла, що мають
певне призначення й забезпечують у цій галузі найбільший ефект. Залежно від
призначення масла поділяють на:
o моторні,
o трансмісійні,
o гідравлічні,
o індустріальні,
o іншого
призначення.
Моторні масла призначенні для зменшення
тертя, зниження спрацювання й запобігання задиру контактуючих поверхонь.
Перед пуском двигуна в зимових умовах
температура масла в картері й на поверхнях тертя знижується до —30°С й нижче, а
під час роботи на номінальному режимі перебуває в межах 80...110°С й вище.
Масло зазнає високих термічних дій під час роботи двигуна при взаємодії з
високотемпературними газами. Так температура газів у камері згоряння досягає
2500°С. Температура газів, які прориваються з камери згоряння у картер через
ущільнюючу масляну плівку, в зоні циліндро-поршневої групи на такті стиску
становить 150...450°С у карбюраторних двигунах й 500...700°С у дизелях. Різко
підвищується теплова напруженість двигунів внутрішнього згоряння при
використанні наддуву. Одним з основних критеріїв, що визначають вимоги до
моторних масел, є температура поршня в зоні першого поршневого кільця. Для
сучасних автотракторних двигунів з використанням сучасних високоякісних
моторних масел вважається допустимою температура канавки першого поршневого
кільця 220...240°С. Більш високі температури при тривалій експлуатації двигуна
можуть викликати пригоряння поршневих кілець.
Міжнародний стандарт, який регламентує
в'язкість мастил. На сьогоднішній день найпопулярнішою класифікацією мастильних
матеріалів є SAE. Дана специфікація визнана єдиним міжнародним стандартом, на
підставі якого розраховується в'язкість масла виходячи з температурного режиму
середовища.
Society of
Automotive Engineers - абревіатура, яка належить Товариству Автомобільних
Інженерів Сполучених Штатів Америки.
В'язкість моторної олії за SAE повинна
відповідати таким умовам:
прокачуваність -
завдяки цій властивості в умовах мінімальних температур забезпечується швидкий
доступ масла до маслоприймача;
провертальність -
сприяє підвищенню пускових властивостей, забезпечує необхідний опір і
досягнення пускових оборотів у мороз;
найбільш ефективна
в'язкість у спекотних умовах;
кінематична
в'язкість - визначає клас в'язкості моторних масел.
Специфікацію SAE вживають при
визначенні рівня в'язкості мастильного матеріалу, враховуються вимоги до олій
при випуску нової продукції, а також для дослідження і детального вивчення
старих і нових складів.
В'язкість мастильних матеріалів
залежить від температури навколишнього середовища, від швидкості прогріву
механізмів, режиму роботи двигуна. При низьких температурах в'язкість для
забезпечення запуску автомобіля в холодну погоду не повинна бути занадто
високою. В умовах високих температур - навпаки, змащуючий матеріал допомагає
забезпечувати належний тиск і створює захисний шар між поверхнями, які
стикаються.
За показником в'язкості мастильні
матеріали поділяються на зимові, літні та всесезонні. Всесезонна продукція
більш зручна. Вона є більш енергозберігаючою, а також такі масла можна не
змінювати так часто, як матеріали для певного сезону.
Для зимових олій створено міжнародне
позначення буквою "w". При розрахунках від цифри перед нею необхідно
відняти 35, в результаті отримуємо температурний режим, при якому можна
використовувати мастильний матеріал.
Зимові мастильні матеріали придатні до
використання при таких температурних режимах:
0W - рекомендуємо
до використання при морозах до -35 – 300С;
5W - рекомендуємо
до використання при морозах до -30 – 250С;
10W - рекомендуємо
до використання при морозах до -25 – 200С;
15W - олія
рекомендована до використання при морозах до -20 – 150С;
20W - олія
рекомендована до використання при морозах до -15 – 100С.
Класифікація
моторних мастил за в’язкістю. Класифікація моторних мастил за ГОСТом
17479.1. Відповідно до ГОСТу 479.117 залежно від величини кінематичної
в’язкості за температури 100°С моторні мастила поділяють на 22 класи: чотири
зимові (33–63), вісім літніх (6–24) і десять всесезонних (33/8–63/16). Дробові класи вказують, що за в’язкістю за
температури мінус 18°С мастило відповідає класу, зазначеному в чисельнику, а за
в’язкістю за температури 100°С – класу, зазначеному в знаменнику.
Класифікація в’язкості моторних мастил
за SАЕ J 300. Відповідно до SАЕ J 300 моторні мастила поділяють за
в’язкістю на шість зимових (DW – 25W) і вісім літніх (20—60) класів.
Для всесезонних моторних мастил упроваджено
подвійне номерне позначення (наприклад, SW-30, 15W-40, 20W50 і т.д.), причому
перша цифра означає відповідність зимовому класу в’язкості за
низькотемпературними властивостями, а друга – відповідність літньому класу за
високотемпературними.
Класифікація трансмісійних мастил за
в’язкістю. Класифікація в’язкості трансмісійних мастил за ГОСТом 17479.2.
Відповідно до ГОСТу 17479.2 залежно від величини кінематичної в’язкості за
температури 100°С за ГОСТом 33 трансмісійні мастила поділяють на чотири класи
(9,12,18,34).
Класифікація в’язкості трансмісійних
мастил за SАЕ J 306. Відповідно до SАЕ J 306 трансмісійні мастила
поділяють на сім класів в’язкості: чотири зимові (70W–85W) і 3 літні (90–250).
Для всесезонних моторних мастил уведено
подвійне номерне позначення (наприклад, 75W-90, 85W-140 і т. д.), причому перша
цифра позначає відповідність зимовому класу в’язкості за низькотемпературними
властивостями, а друга – відповідність літньому класу за високотемпературними
властивостями.
Інші класифікації мастила за в’язкістю
Класифікація в’язкості за
АGМА. Класифікація Американською асоціацією виробників зубчастих передач
(АGМА) була розроблена для редукторних мастил. Відповідно до неї мастила
класифікують залежно від в’язкості, вимірюваної в універсальних секундах
Сейболта SUS за температури 100°С і 210°С і наявності в мастилах протизадирних
(ЕР) присадок.
Класифікація в’язкості за
ІSО. Класифікація в’язкості за IS0 3448 розроблена для індустріальних
мастил, які залежно від кінематичної в’язкості за температури 40°С поділяють на
18 класів. У повному обсязі ця класифікація використовується у ГОСТі 17479.4-87
«Мастила індустріальні. Класифікація і позначення».
Класифікація базових мастил за
в’язкістю. У США використовується класифікація базових мастил залежно від
їх в’язкості, що вимірюється в універсальних секундах Сейболта. Мастила
селективного очищення (Neutral (N) – нейтральне) класів 100 N, 150 N, 200 N,
300 N, 400 N, 500 N, 600 N і 700 N регламентуються за в’язкістю за температури
100°С, а мастила залишкові (Вгіghtstock (Вrt) – брайтсток) класів 135 Вrt і 150
Вrt – за в’язкістю за температури 210°С.
13.12.2023р.
Тема програми № 4: Система охолодження. Охолоджуючі рідини
Тема уроку № 18: Технічне обслуговування систем охолодження.
Вимоги безпеки.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 78 – 80
Опрацювати матеріал.
https://youtu.be/C5zjIcI19SA?si=Bo-ARn7_9F6oJZtR
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. Яким чином забезпечити надійну роботу СО двигуна?
2. Опишіть на що звертаємо увагу при ЩТО та ТО-1.
3. Опишіть роботи по сезонному обслуговуванню СО двигуна.
Щоб забезпечити надійну роботу системи охолодження, треба:
1. Заповнювати систему охолодження чистою, м’якою водою, найкраще дощовою або сніговою. Якщо м’якої води немає, то питну воду кип’ятять або на 10 л води додають 10–20 г кальцинованої соди.
Заливають воду через лійку із захисною сіткою, щоб до системи охолодження не потрапляв бруд. Для кращого очищення води від бруду рекомендується на сітку класти полотняну тканину. Воду треба заливати до верхнього рівня заливної горловини і під час роботи стежити, щоб вона не опускалась нижче, ніж на 8 см від верхньої кромки горловини. Вчасно доливати воду.
2. Стежити за температурою води під час роботи двигуна. Нормальний тепловий режим вважається в межах 80–95°С. Регулюють інтенсивність охолодження за допомогою шторки або жалюзі.
3. Стежити за натягом пасів вентилятора. Перевіряють натяг пасів за величиною стріли прогину посередині паса. Від зусилля 50–70 Н стріла прогину має бути 15–20 мм. Натягують пас переміщенням генератора на кронштейні (Д-240) або спеціальному натяжному ролику (А-41).
4. Систематично оглядати місця з’єднань у системі охолодження і вчасно усувати підтікання води. Очищати й промивати радіатор та його сітку від пилу, не допускати, щоб на гумові патрубки потрапляла олива або пальне.
Зливати воду із системи охолодження після зупинки двигуна на тривалий час, якщо температура повітря нижче від +5°С. Воду зливають негайно, як тільки зупиниться двигун, щоб тверді частинки накипу, що є у воді, не встигли осісти на стінки. Треба простежити, щоб вода повністю витекла із системи.
6. Для запуску двигуна на морозі в холодний двигун заливають гарячу воду при відкритих зливних краниках. Тільки упевнившись, що вода з краників пішла тепла, можна закрити їх і заповнити систему охолодження водою.
7. Узимку для охолодження замість води вприскувати рідини, що не замерзають, так звані антифризи. Тосол заливають у систему охолодження на 95% її місткості, бо від нагрівання він розширюється більше, ніж вода.
Технічне обслуговування системи охолодження складається з таких основних робіт:
— заповнення системи охолоджувальною рідиною; перевірка герметичності вузлів рідинної системи;
— перевірка щільності прилягання кожуха і дефлекторів повітряної системи;
— перевірка працездатності шторок, жалюзі, пароповітряного клапана, термостата, сальникового ущільнення рідинного насоса;
— очищення захисної сітки радіатора або вентилятора;
— очищення осердя радіатора або ребристих поверхонь циліндра і головки циліндра;
— перевірка і регулювання натягу пасів вентилятора (рис.1);
— мащення підшипників вентилятора і рідинного насоса;
— промивання системи рідинного охолодження.
Щоденно потрібно очищати радіатор від пилу, бруду, рослинних залишків, оглядати герметичність вузлів, з’єднань системи, стан і роботу шторок або жалюзі (зимою) і, при необхідності, усувати підтікання і несправності. Перевіряти рівень охолоджувальної рідини в радіаторі.
Періодично, при ТО-1 через 250 мотогодин роботи необхідно
змащувати підшипники рідинного насоса на тих дизелях, де не передбачене примусове їх мащення; перевіряти натяг паса вентилятора.
1 — шків генератора; 2 — ролик натяжний; 3 — шків компресора; 4 — пас привода компресора (2 шт); 5 — шків вентилятора і рідинного насоса; 6 — пас привода генератора і рідинного насоса (2 шт.); 7 — шків колінчатого вала
При ТО-3 (1000 мотогодин роботи) необхідно промивати систему охолодження спеціальним розчином для видалення накипу.
При сезонному технічному обслуговуванні необхідно:
1) при підготовці до зимової експлуатації:
— в систему залити антифриз або тосол;
— увімкнути індивідуальний підігрівач;
— встановити утеплювальні чохли;
— перевірити стан і роботу термостата та дистанційного термометра;
2) при підготовці до літньої експлуатації:
— зняти утеплювальні чохли;
— вимкнути індивідуальний підігрівач;
— промити систему і перевірити охолодну можливість радіатора.
Перед початком роботи двигуна необхідно перевірити рівень рідини в системі охолодження. Рівень її в радіаторі повинен бути нижче верхньої кромки заливної горловини на 60...80 мм. У разі необхідності, наприклад, при перегріванні двигуна, рідину доливають.
При перевірці рівня рідини в радіаторі після перегрівання двигуна необхідно бути обережним, захищати обличчя і руки від опіків парою і гарячою рідиною. Тому кришку радіатора перед зніманням необхідно накрити шматком полотна і вдягти захисні рукавиці.
У систему охолодження доливають лише м’яку воду або вже використану в системі. Для зменшення накипу воду міняють як можна рідше, використовуючи чисте відро, щоб в систему не потрапили масло або дизельне паливо, які, осідаючи на стінках сорочки охолодження, зменшують її теплопровідність.
Натяг паса вентилятора і насоса контролюють за допомогою пристроїв КИ-13918, КИ-8920 за величиною прогину паса між шківами (див. рис. 1).
07.12.2023р.
Тема програми № 4: Система охолодження. Охолоджуючі рідини
Тема уроку № 17: Ознаки порушення нормальної роботи системи охолодження, причини та шляхи їх усунення. Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 78 – 80
Опрацювати матеріал.
Д.З. Оформити конспект. Підготувати
питання до теми.
Основні несправності системи охолодження та їх усунення
Ознака 1. Двигун перегрівається під час роботи.
Несправність. Слабкий натяг пасів вентилятора та рідинного насоса; низький рівень води в системі охолодження; забруднені рослинними рештками і пилом радіатор або його захисна сітка; у системі охолодження утворився накип, не повністю відкривається клапан термостата, не повністю відкрита шторка радіатора.
Ці несправності усувають регулюванням натягу паса до нормального стану, доливанням води в систему охолодження, очищенням радіатора та його сітки, заміною термостату.
Систему охолодження від накипу очищають розчином соди (прального порошку) з розрахунку 50–60 г на 1л води. Щоб видалити накип, треба:
• запустити двигун і прогріти його до робочої температури, потім зупинити і злити воду;
• закрити зливні краники, залити в систему охолодження 2 л гасу і наповнити її приготовленим розчином соди;
• запустити двигун і одну зміну (10–12 годин) працювати на тракторі; після цього зупинити двигун, злити розчин соди і промити систему чистою водою.
Ознака 2. Рівень води в системі охолодження знижується швидше, ніж звичайно.
Несправність. Підтікають гумові патрубки (тріщини на шлангах) в місцях з’єднання (послаблення хомутиків); протікає вода в з’єднанні серцевини радіатора з нижнім або верхнім бачками; пропускає воду сальник водяного насоса; протікає трубка радіатора, нещільне закриття зливних краників.
Усувають ці несправності так: замінюють шланги; підтягують або замінюють хомутики на гумових патрубках; притирають зливні краники; підтягують кріплення бачків до серцевини радіатора, а якщо підтікання не припиняється, замінюють прокладку в місці з’єднання; замінюють деталі сальника водяного насоса; роз’єднують бачки з серцевиною радіатора, заглушують пошкоджену трубку з обох боків (якщо несправних трубок більше як 5%, серцевину треба замінити).
Ознака 3. Переохолодження двигуна
Несправність. В зимовий час відкрита шторка радіатора, відсутній утеплювальний чохол Несправний термостат.
Усувають ці несправності так: закривають шторку, надівають утеплювальний чохол, замінюють термостат.
06.12.2023р.
Тема програми № 4: Система охолодження. Охолоджуючі рідини
Тема уроку № 16: Будова та робота системи повітряного охолодження. Вивчення взаємодії деталей з частковим або повним розбиранням та складанням.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 66 – 68
Опрацювати матеріал.
Д.З. Оформити конспект. дати відповіді на питання:
1. Призначення повітряної системи охолодження?
2. Будова повітряної системи охолодження.
3. Чим зменшують інтенсивність охолодження циліндрів?
4. Чим регулюється кількість повітря, яке надходить до вентилятора?
Система повітряного охолодження складається із вентилятора 1 (рис. 1, б), кожуха 3, щитків-дефлекторів 7 і ребер 6 гільз і головок циліндрів. Привод вентилятора 1 здійснюється від колінчастого вала через два шківи і приводний пас.
Рис.1. Схеми системи охолодження:
а - рідинної: 1 - радіатор; 2 - пароповітряний клапан; 3 - трубка; 4 , 11 - патрубок; 5 - відвідна трубка; 6 - термостат; 7 - головка блока циліндрів; 8 – розподільна труба; 9 -блок циліндрів; 10 - насос; 12-краник; 13-вентилятор; б - повітряної: 1 - вентилятор; 2 - захисна сітка; З - кожух; 4 - масляний радіатор; 5 - циліндр; 6 – ребра циліндра; 7 - щитки-дефлектори; 8 - вікна
При роботі дизеля вентилятор 1 втягує атмосферне повітря через сітку 2 і спрямовує його за допомогою кожуха 3 до ребристої поверхні циліндрів, які обдуваються повітряним потоком і охолоджуються.
Змінюючи розмір вікон 8 щитками-дефлекторами 7, змінюють інтенсивність охолодження циліндрів. Чим більше розмір вікон 8, тим менше опір потоку повітря вони створюють, а циліндри краще охолоджуються. Під кожухом 3 встановлюється масляний радіатор 4, який також охолоджується повітряним потоком.
Система повітряного охолодження зменшує габарити і масу дизеля, простіша в експлуатації, але має підвищений шум і витрати потужності двигуна (5... 10 %) на привод вентилятора.
Системи повітряного охолодження сучасних дизелів мають тягу 4 (рис. 2) для керування жалюзі 5, які змінюють величину вихідних вікон. Для кращого охолодження головки циліндрів в ній виконано наскрізні отвори. Кожух 12, передній 7, задній 1 і середній 3 дефлектори (тонкі металеві пластинки) спрямовують повітря, поліпшуючи його розподіл по поверхні циліндрів і головок. Вентилятор складається з двох основних частин: ротора 8 з лопатками і напрямного апарата 9. Привод ротора 8 здійснюється від колінчастого вала через шківи 16, 14 і приводний пас 15. Напрямний апарат своїми лопатями змінює напрям повітря, яке проходить через нього, тобто спрямовує його проти напрямку обертання ротора. Це зменшує втрати енергії у вентиляторі і дозволяє одержати вищий тиск повітря, яке нагнітається. На напрямний апарат встановлено швидкознімну захисну сітку 10, закріплену спеціальними гайками.
Кількість повітря, яке надходить до вентилятора, регулюється за допомогою заслінки (дросельного диска), встановленої за захисною сіткою 10. Генератор може бути виконаний окремо (рис. 2.) або вмонтований у вентилятор.
Рис. 2. Система повітряного охолодження дизеля:
а — схема потоку повітря; б — загальний вигляд; 1,3,7 — задній, середній і передній дефлектори; 2 — циліндр; 4 — тяга управління жалюзі; 5 — жалюзі; 6 — головка циліндра; 8 — ротор вентилятора; 9 — напрямний апарат; 10 — захисна сітка; 11 — масляний радіатор; 12 — кожух; 13 — вал; 14, 16 — шківи; 15 — пас; 17 — генератор; 18 — стяжний болт; 19 — обтічник; 20 — форсунка; 21 — ковпак клапанного механізму
06.12.2023р.
Тема програми № 4: Система охолодження. Охолоджуючі рідини
Тема уроку № 15: Будова та робота системи рідинного охолодження. Вивчення взаємодії деталей з частковим або повним розбиранням та складанням.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 71 – 78
Опрацювати матеріал.
Д.З. Оформити конспект. дати відповіді на питання:
1. Призначення рідинної системи охолодження?
2. Будова рідинної системи охолодження.
3. Чим регулють інтенсивність охолодження двигуна?
4. Чим регулюється кількість повітря, яке надходить до вентилятора?
5. Яке призначення термостату?
6. Опишіть будову рідинного насосу.
7. Призначення та будова радіатору.
8. Коли не можна знімати кришку радіатору
Радіатор призначений для охолодження рідини. Він складається з верхнього 8 (рис. 1) і нижнього 21 бачків, сполучених між собою серцевиною 6. Тепла вода двома трубопроводами подається із сорочок охолодження головок циліндрів у верхній бачок 8, в якому є заливна горловина з паровідводною трубкою 4. Заливна горловина закривається кришкою 7 з паровим і повітряним клапанами. Пароповітряний клапан ізолює систему охолодження від атмосфери при нормальному тепловому режимі; підтримує в системі надлишковий тиск 0,14 МПа, чим підвищує температуру кипіння, зменшує пароутворення і витрату охолоджувальної рідини; відводить пари рідини з системи в атмосферу при її закипанні, коли тиск в системі збільшується до 0,15...0,17 МПа, чим запобігає витіканню рідини через з’єднання трубопроводів і руйнуванню трубок серцевини радіатора; сполучає атмосферу із системою при остиганні рідини, коли її об’єм і тиск зменшуються до 0,099...0,088 МПа, запобігаючи сплющенню і деформації трубок серцевини. При встановленні кришки в горловину 10 (рис. 2) виступи корпусу 9 взаємодіють з виступами горловини. Гумова прокладка 11 пружиною 6 і корпусом 5 парового клапана притиснута до горловини гумова прокладка 12 пружиною 2 і штоком 1 клапана — до гнізда 3 повітряного клапана.
Рис. 1. Радіатор дизеля СМД-60:
1 — шторка; 2 — масляний радіатор; З, 23 — верхній і нижній бачки масляного радіатора; 4 — паровідвідна трубка; 5 — тросик; 6 — серцевина радіатора; 7 — кришка заливної горловини; 8, 21 — верхній і нижній бачки радіатора; 9, 15 — верхній і нижній патрубки; 10, 17 — прокладки; 11, 16 — верхня і нижня опорні пластини; 12 — кожух; 13 — трубки; 14 — пластина; 18 — хомут; 19 — гумовий трубопровід; 20 — болт; 22 — краник
Рис. 2. Пароповітряний клапан кришки заливної горловини:
1 — шток повітряного клапана; 2 — пружина повітряного клапана; 3 — гніздо повітряного клапана; 4 — паропровідна трубка; 5 — корпус парового клапана; 6 — пружина; 7 — шток парового клапана; 8 — замкова пружина; 9 — корпус кришки; 10 — горловина радіатора; 11, 12 — гумові прокладки
Система охолодження ізольована від атмосфери. При підвищенні тиску в системі пара діє на гніздо 3 повітряного клапана, прикріплене до корпуса 5 парового клапана. Корпус 5, стискуючи пружину 6, переміщається по штоку 7 вверх. Корпус верхнього бачка радіатора за допомогою прокладки 10 (рис. 1), верхньої опорної пластини 11 і болтів кріпиться до серцевини 6 радіатора.
Серцевина радіатора може бути трубчасто-пластинчастою (рис. 3), трубчасто-стрічковою або щільниковою.
Рис. 3. Схема серцевини радіатора:
а — трубчасто-пластинчаста; б — трубчасто-стрічкова; в - щільникова
На більшості двигунів застосовуються трубчасті серцевини, тобто кілька рядів вертикально встановлених плоскоовальних або круглих латунних трубок із товщиною стінок 0,1...0,2 мм. для збільшення поверхні охолодження і підвищення жорсткості осердя на трубки надіто і припаяно тонкі горизонтальні пластини з латунної стрічки. Крайня верхня 11 (рис. 1) і нижня 16 пластини— опорні, їх виготовлено із товстішої стрічки, ніж пластини 14. Кінці трубок 13 трохи виступають над опорними пластинами 11 і 16.
До серцевини 6 радіатора за допомогою прокладки 17, нижньої опорної пластини 16 і болтів 20 прикріплюється нижній бачок 21 радіатора. Нижній бачок патрубком 19 і трубопроводом 15 з’єднується з корпусом рідинного насоса. Бокові частини серцевини закриті стальними листами—боковинами, до яких болтами кріпиться кожух 12 (дифузор). В кожусі є круглий отвір, трохи більший за діаметром від діаметра лопатей вентилятора. Кожух підвищує ефективність роботи вентилятора. Передня частина осердя радіатора закривається полотняною шторкою 1 або металевими жалюзі для регулювання інтенсивності повітряного потоку через осердя.
Рідинний насос забезпечує примусову циркуляцію рідини в системі. Насос і вентилятор двигунів з рідинним охолодженням встановлюють на одному валу.
Рис.4 . Рідинний насос і вентилятор дизеля СМД -60 :
1 — вентилятор; 2 — маточина шківа; 3 — стопорне кільце; 4 — пас; 5, 24 — кулькові підшипники; 6 — трубка для підведення масла; 7 — трубка відведення рідини від термостатів; 8 — кришка рідинного насоса; 9 — крильчатка; 10, 28 — болти; 11 — втулка; 12 — гайка; 13 — прокладка; 14 — обойма ущільнення; 15 — манжета; 16 — пружина; 17 — кільце ковзання; 18 — каркас пружини; 19 — контрольний отвір; 20, 25 — самопідтискні манжети; 21 — вал; 22 — отвір для заливання масла; 23 — корпус; 26 — шків приводе; 27 — гайка
Вентилятор створює потужній повітряний потік, який у двигунів з рідинним охолодженням проходить через осердя радіатора і обдуває весь двигун, а у двигунів з повітряним охолодженням — тільки ребра масляного радіатора, циліндрів і головок циліндрів.
На більшості сучасних двигунів вентилятори 1 — це хрестовини з лопатями, їх може бути 4, 6, 8. Для зменшення вібрації і шуму лопаті розміщують попарно під різними кутами. Подача повітря вентилятором залежить від частоти обертання, кількості лопатей, їх розмірів і профілю. На дизелі СМД-60 встановлений шестилопатевий осьовий вентилятор. Має здвоєну хрестовину у вигляді шестипроменевої зірочки, в кутах якої між хрестовинами приклепані шість лопатей із листової сталі товщиною 1,5 мм.
29.11.2023р.
Тема
програми № 4: Газорозподільний та декомпресійний механiзми
Тема
уроку № 14: Охолоджуючі технічні рідини. Основні операції з догляду за системою
охолодження.
Працюємо з
підручником:
(Т–I) - Трактори:
/ А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.:
Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I –
сторінки 66 – 68.
Опрацювати
матеріал:
Д.З. Опрацювати
матеріал підручника, блогу і в зошиті дати відповіді на питання:
1. Від чого залежить
надійність роботи СО?
2. Які бувають СО
(системи охолодження)?
3. На що впливає
накип в СО?
4. Як пом’якшити
воду для СО?
5. Назвіть склад Тосолу
та Антифрізу?
6. Правила безпеки
під час експлуатації системи охолодження трактора.
Надійність роботи
рідинної системи охолодження залежить від властивостей охолоджувальної рідини,
яка повинна бути достатньо теплоємкою, з високою температурою кипіння і низькою
температурою замерзання, не мати схильності до утворення накипу, не викликати корозії
металевих деталей і не пошкоджувати гумових і пластикових матеріалів, бути
безпечною для людини в процесі експлуатації, а також пожежобезпечною, дешевою і
поширеною.
Найпоширеніша охолоджувальна
рідина тракторних двигунів в умовах сільського господарства — це вода. Основні
її недоліки: температура замерзання 0°С і наявність солей, які у вигляді накипу
відкладаються на поверхнях сорочки охолодження і деталях системи.
При низьких температурах і тривалих
зупинках двигуна воду із системи необхідно зливати, щоб вона при замерзанні не
пошкодила систему і двигун. «Розморожування» двигуна може слугувати причиною
того, що вода при замерзанні збільшується в об’ємі до 10%, а утворений при
цьому лід тисне на стінки системи з силою до 250 МПа.
Тому зимою багато часу витрачається на
щоденне заливання води в систему і пуск дизеля або додаткові витрати енергії
для підігрівання води перед заливанням в систему. При зупинках тракторів
протягом робочого дня взимку, щоб не замерзала вода, двигун не зупиняють, що
призводить до перевитрати палива і підвищеного спрацювання деталей.
При нагріванні води солі кальцію і
магнію утворюють накип, який зменшує отвори каналів і порушує циркуляцію.
Теплопровідність накипу у 10... 15 раз нижча, ніж у металів. Чим більший,
щільніший і твердіший шар накипу, тим швидше перегрівається двигун і зростають
витрати палива. Тому в системі охолодження повинна бути лише «м’яка» вода —
дощова або снігова.
В умовах експлуатації також
використовується річкова й озерна вода, яка достатньо м’яка, а кринична,
джерельна і морська вода — жорсткі. Дощова, снігова, річкова і озерна вода може
використовуватись в системі без попереднього обробітку, кринична, джерельна і
морська — після попереднього пом’якшення.
Найпростіший спосіб визначення жорсткості води — миття в ній рук господарським
милом. Якщо мило добре піниться і змивається з рук, то вода м’яка, а якщо
навпаки—вона жорстка.
Пом’якшують воду кількома способами.
Нижче наведено найпростіші з них.
1. Кип’ятіння
води протягом 15...20 хв. При кип’ятінні розпадаються і осідають солі кальцію і
магнію (Са (НСОз)г; Мй (НСОз)2). При цьому вода пом’якшується. Після
відстоювання і фільтрування таку воду застосовують в системі охолодження.
2. Приготування розчину з 10 л
води і 3 кг технічного тринатрій-фосфату (КазРО4І2Н20); кілька разів
перемішують. Після відстоювання 1 л розчину додають до 200 л жорсткої води і
знову перемішують; після відстоювання воду заливають в систему.
3. Додавання безпосередньо в
систему охолодження від 3 до 10 г хромпіку (КгСг2 0 7 ) на 1 л води. Хромпік
перетворює солі кальцію і магнію в пухкий осад, який циркулює з водою і легко
виводиться із системи при промиванні. 4. Пропускання
води через переносний глауколітовий фільтр.
5. Пропускання води через магнітний
фільтр.
6. Замочування 2 кг сіна у 60 л води
протягом 2 діб. Профільтровану
воду заливають у систему з розрахунку 1 л пом’якшеної на 1,5 л
жорсткої води.
В холодний період року в системах
охолодження застосовують спеціальні рідини — антифризи.
Антифриз — це суміш етиленгліколю
і дистильованої води. Промисловість виготовляє дві марки антифризів — 40 і 65 з
температурою замерзання відповідно -40°С і -65°С. При замерзанні антифризів
утворюється сипка маса, об’єм якої збільшується лише на 0,2...0,3%, тому
система не розморожується.
Антифриз-40 — світло-жовта, трохи
каламутна масляниста рідина, являє собою суміш із 53% етиленгліколю і 47%
дистильованої води.
Антифриз-65 має жовтогарячий колір і
складається з 66% етиленгліколю і 34% дистильованої води. В антифризи додають
антикорозійну присадку, у складі якої фосфорнокислий натрій Ка2 ІІР 0 4 і 1 г/л
декстрину. Фосфорнокислий натрій захищає від корозії чавунні, сталеві й мідні
деталі, а декстрин — припої й деталі із алюмінію і міді.
Використання антифризів в системі
охолодження дає такі переваги: низька температура застигання і висока —
кипіння, високий ступінь в’язкості, рідина не горюча, з достатньо високою
теплоємністю і теплопровідністю.
Основним недоліком антифризів є
токсичність. Попадання антифризу в організм людини викликає тяжкі отруєння.
Тому при роботі з ними необхідно дотримуватись таких основних заходів безпеки:
не можна всмоктувати рідину ротом; заливаючи в систему, не розливати її і не
розбризкувати; працювати бажано в гумових рукавичках та спеціальному одязі;
після роботи вимити руки з милом.
Для цілорічної
експлуатації тракторів і автомобілів призначені рідини Тосол-А40 і Тосол-А65
зелено-голубого кольору, які при температурах відповідно -40°С і -65°С
перетворюються у кисілеподібну масу. Тосол виготовляють на основі етиленгліколю
з добавкою 2,5...3,0% складної композиції протикорозійних і антипінних
присадок.
27.11.2023р.
Тема програми № 4: Система охолодження. Охолоджуючі рідини
Тема уроку № 13: Призначення, класифікація i дія системи охолодження. Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 60 – 66
Опрацювти матеріал електронного
підручника:
https://budova-traktoriv.com.ua/Systemaoholodgennia.html
Д.З.
Опрацювати матеріал підручника, блогу і в зошиті дати відповіді на питання:
1.
Поясніть призначення системи охолодження тракторів.
2.
Які системи охолодження застосовуються в тракторах?
3.
Як можна класифікувати системи охолодження тракторів?
4.
Опишіть принцип дії системи охолодження
тракторів.
5.
Навіщо в системі охолодження застосовують вентилятор.
Система охолодження призначена для відведення зайвого тепла від деталей двигуна і підтримання його в оптимальному тепловому режимі роботи. Який досягається за допомогою пристрою, механізму та приладів, об’єднаних в так звану систему охолодження.
У тракторних двигунах застосовують рідинну (водяну) і повітряну систему охолодження.
В рідинній системі охолодження теплота від нагрітих деталей двигуна передається воді, а від неї – у повітря навколишнього простору. За повітряної системи охолодження теплота від нагрітих деталей двигуна передається безпосередньо повітрю.
Рис.1. Схеми рідинної системи охолодження:
1 – радіатор; 2 – пароповітряний клапан; 3 – трубка; 4 , 11 – патрубок; 5 – відвідна трубка; 6 – термостат; 7 – головка блока циліндрів; 8 – розподільна труба; 9 – блок циліндрів; 10 – насос; 12 – краник; 13 – вентилятор;
До системи рідинного охолодження двигуна входять такі елементи: сорочки охолодження блока і головки циліндрів (їх ще називають водяними сорочками), водяний насос, вентилятор, радіатор, сполучні трубопроводи, шланги, термостат, покажчик температури.
Під час запуску тракторного двигуна спочатку вступає в роботу пусковий двигун. Вода в сорочках циліндра і головки пускового двигуна нагрівається, її густина зменшується, завдяки чому її витісняє знизу холодна вода. Нагріта вода піднімається вгору і по трубі надходить у сорочку головки циліндрів і у верхній бачок радіатора. Звідти вода, у міру охолодження, опускається в сорочку блока дизеля і через патрубок надходить у нижню частину сорочки циліндра пускового двигуна. Циркуляцію води, що відбувається внаслідок теплообміну, називають термосифонною. На більшості двигунів охолоджувальна рідина циркулює під дією насоса, така система називається примусовою.
У більшості двигунів система охолодження закрита герметично і сполучається з атмосферою за допомогою спеціальних клапанів тільки під час надмірного підвищення або зниження тиску в системі. Таку систему охолодження називають закритою.
Рис. 2. Схеми повітряної системи охолодження:
1 - вентилятор; 2 - захисна сітка; З - кожух; 4 - масляний радіатор; 5 - циліндр; 6 – ребра циліндра; 7 - щитки-дефлектори; 8 – вікна
Д.З. Опрацювати матеріал підручника, блогу і в зошиті дати відповіді на питання:
1. Поясніть призначення системи охолодження тракторів.
2. Які системи охолодження застосовуються в тракторах?
3. Як можна класифікувати системи охолодження тракторів?
4. Опишіть принцип дії системи охолодження тракторів.
5. Навіщо в системі охолодження застосовують вентилятор.
22.11.2023р.
Тема програми № 4: Газоpозподiльний та декомпpесiйний механiзми
Тема уроку № 12: Регулювання газоpозподiльного та декомпpесiйного механiзмiв.
Пеpевipка геpметичностi клапанiв та їх пpитиpка.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф.
Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I –
сторінки 56 – 59
Опрацювти матеріал електронного
підручника:
https://budova-traktoriv.com.ua/GRMdetali.html
відеоматеріал, регулювання клапанів
двигунів внутрішнього згорання за посиланням:
https://youtu.be/3dgDmdsgyyQ?si=wMX3HrbrHu7w9qwJ
Д.З. Опрацювати матеріал підручника, блогу
і в зошиті дати відповіді на питання:
1. Яким чином виконується перевірка на герметичність клапанів?
2. З якою метою розподільні шестерні встановлюють за мітками?
3. Перерахуйте операції, які виконуються при обслуговуванні механізму
газорозподілу.
4. З’ясуйте, в якій послідовності регулюють зазори між клапанами і коромислом.
5. Чим утримується коромисло від основного переміщення по своїй осі?
6. До чого може призвести відсутність зазору між торцем впускного клапана і
бойком його коромисла?
7. Розкажіть про порядок регулювання зазору між торцем впускного клапана і
бойком його коромисла.
8. Безпека праці під час пеpевipки геpметичностi клапанiв та їх пpитиpки та
регулювання.
ТО ГРМ та основні його несправності
До основних операцій технічного
обслуговування газорозподільного
механізму
відносяться:
— перевірка стану
деталей без розбирання двигуна при знятій кришці головки циліндрів;
— підтягування
кріплення головки циліндрів, стояків валиків коромисел і декомпресійного
механізму;
— регулювання
теплового зазору і декомпресійного механізму;
— перевірка і
регулювання осьових переміщень розподільного валу;
— перевірка стану
фасок клапанів та їх гнізд;
— очищення
клапанів і стінок камери згоряння від нагару;
— притирання
клапанів до гнізд при знятих головках циліндрів.
Для забезпечення нормальної роботи
газорозподільного механізму потрібно виконувати такі операції:
— щозміни очищати
кришку і головки циліндрів від пилу і бруду, а при підтіканні масла підтягувати
їх кріплення;
— через кожні 250
год роботи при ТО-2 підтягують кріплення стояків валу коромисел, перевіряють
тепловий зазор і роботу декомпресійного механізму. Тепловий зазор також регулюють при появі сторонніх стуків
клапанів або після знімання головки циліндрів.
Регулювання теплового зазору дизелів з
однорядним розміщенням циліндрів виконується в такій послідовності:
1. Очищають кришку
і головку циліндрів від бруду і пилу.
2. У дизелів
Д-65ЕІ, А-41, А-01 знімають рукоятку керування декомпресійним
механізмом з
валика механізму, а в дизелях Д-120, Д-144, СМД-18ЕІ відокремлюють тягу
рукоятки керування від валика.
3. Знімають кришку
головки циліндрів і прокладку.
4. Підтягують
динамометричним ключем гайки кріплення головок циліндрів до блок-картера, а
гайковим ключем — гайки кріплення стояків валика коромисел.
5. На дизелях Д-21
та Д-37 рукояткою вмикання, а на дизелях Д 65, СМД-18Н, А-41, А-01 за допомогою викрутки
включають декомпресійний механізм для полегшення обертання колінчастого валу.
6. У храповик
колінчастого валу встановлюють спеціальну рукоятку і повільно обертають вал за
годинниковою стрілкою, поки впускний і випускний клапани першого циліндра не
відкриються і не закриються, що відповідає початку стиску в циліндрі.
7. Вал обертають,
поки поршень не переміститься у ВМТ. На дизелях Д-21А, Д-120, Д-37Е, Д-144
поршень перебуває у ВМТ тоді, коли мітка ВМТ на шківі приводу вентилятора
встановлюється проти покажчика.
На інших дизелях
для визначення ВМТ необхідно із отвору в картері маховика або задньої
установочної плити вигвинтити установочний гвинт, вставити його протилежним
кінцем (без різьби) в той же отвір і, натискуючи на нього, обертати вал, поки
гвинт не увійде в отвір на корпусі диска маховика.
8. Регулюють
теплові зазори на впускному і випускному клапанах.
Зазори на холодних
двигунах Д-21А, Д-120, Д-37Е, Д-144 становлять 0,3 мм;
на двигунах Д-240,
Д-245, А-41 - 0.25...0,30 мм;
на СМД-18Н,
СМД-31Т - 0,40...0,45мм;
на дизелях типу
СМД-60 відповідно — 0,48...50 мм.
Для цього гайковим
ключем, притримуючи викруткою регулювальний
гвинт 4 (рис. 1), відкручують
контргайку 5 на декілька обертів. Встановивши
пластинчастий щуп відповідної товщини між бойком коромисла 3 і торцем
стержня-клапана 2, вкручують або викручують
Рис 1.
Регулювання теплового зазору клапанів:
1 — опорна шайба;
2 — торець стержня клапана; 3 — коромисло; 4 — регулювальний гвинт конторо
гайка.
22.11.2023р.
Тема програми № 4: Газоpозподiльний та декомпpесiйний механiзми
Тема уроку № 11: Будова та робота газорозподільного та декомпресійного
механізмів. Вивчення взаємодії деталей з частковим або повним розбиранням та
складанням.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф.
Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I –
сторінки 46 – 55
Також переглянути матеріал електронного
підручника:
https://budova-traktoriv.com.ua/GRMdetali.html
Д.З. Опрацювати матеріал підручника, блогу і в
зошиті дати відповіді на питання:
1. Яка будова газорозподільного механізму?
2. Поясніть призначення декомпресійного механізму.
3. Чому діаметр шестерні колінчатого валу у 2 рази менше діаметра шестерні
розподільного валу?
4. Для чого передбачено зазор між клапанами і коромислом?
5. Назвіть типи газорозподільних механізмів.
6. Опишіть порядок розбирання ГРМ.
7. Послідовність та інструменти для збирання ГРМ.
8. Безпека праці під час обслуговування газоpозподiльного та
декомпpесiйного механiзмів.
20.11.2023р.
Тема програми № 4: Газоpозподiльний та декомпpесiйний механiзми
Тема уроку № 10: Декомпpесiйний механiзм двигунiв, призначення, будова та
pобота. Основні несправності.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф.
Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I –
сторінки 46 – 55
Д.З. Опрацювати матеріал підручника, блогу і в зошиті дати відповіді на
питання:
1. Яке призначення декомпресійного механізму?
2. Поясніть будову декомпресійного механізму.
3. Що називають декомпресією?
4. Для чого передбачено декомпресійний механізм?
5. Назвіть приклади використання декомпресійного механізму.
Декомпресійний
механізм двигунів, призначення, будова та робота.
При обертанні колінчастого валу дизеля значні
зусилля прикладаються для подолання опору повітря, яке стискується в циліндрах.
Виключення такту стиску з робочого
циклу дизеля називається декомпресією, а механізм, за допомогою якого це
здійснюється, декомпресійним механізмом.
Декомпресійний
механізм використовують для полегшення прокручування колінчастого валу двигуна
під час пуску дизеля в холодну пору року, регулювання теплових зазорів
клапанів газорозподільного механізму, перевірки паливного насоса на момент
початку подачі палива і встановлення кута випередження впорскування палива
паливним насосом високого тиску, а також при зупинці дизеля в аварійних
ситуаціях.
Декомпресія дизеля здійснюється шляхом
відкривання та утримання у відкритому стані клапанів ГРМ.
Такі механізми застосовують на двигунах Д-21А,
Д-37Е, Д-65Н1 та інших.
Сучасні тракторні дизелі типу СМД-60, СМД-31Т, ЯМЗ-236, ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240Б, Д-240, Д-245, КамАЗ-740, ВР6М1013Е не мають декомпресійних механізмів завдяки поліпшенню пускових властивостей дизелів і підвищенню надійності їх пускових пристроїв.
20.11.2023р.
Тема програми № 4: Газорозподільний та декомпресійний механiзми
Тема уроку № 9: Пpизначення механiзму газоpозподiлу його pобота та будова. Фази
газоpозподiлу.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф.
Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I –
сторінки 46 – 55
Д.З. Опрацювати матеріал підручника, блогу і в зошиті дати відповіді на
питання:
1. Яке призначення газорозподільного механізму?
2. Які бувають газорозподільні механізми?
3. Навіщо прораховують фази газорозподілу?
4. Який період називають перекриттям клапанів?
5. Назвіть газорозподільний механізм який не має штанг та коромисел?
Призначення механізму газорозподілу
його робота та будова. Фази газорозподілу.
Газорозподільний механізм призначений
для своєчасного заповнювання циліндра робочою сумішшю (у карбюраторних
двигунах) або повітрям (у дизельних) і випускання з них відпрацьованих газів. У
чотиритактних двигунах застосовують клапанні механізми газорозподілу, а в
двотактних газорозподіл може повністю (ПД-10У) або частково (ЯМЗ 740)
виконувати кривошипно-шатунний механізм.
Газорозподільні механізми бувають з
підвісними клапанами (рис. 1, а), розміщеними в голівці циліндрів, і з боковими
клапанами (рис.1, б), змонтованими в блок-картері. У тракторних чотиритактних
двигунах застосовують газорозподільний механізм з підвісними клапанами (за
винятком пускових двигунів П-46 і П-23).
Працює газорозподільний механізм з
підвісними клапанами. Колінчастий вал через розподільні шестерні 1, 2 і 10
обертає розподільний вал з кулачками 9. Виступ кулачка доходить до штовхача 8 і
піднімає його. Штовхач піднімає штангу 7 і плече коромисла. Коромисло,
повертаючись навколо осі 6, плечем 5 натискує на стержень клапана і, стискуючи
пружину 4, відкриває клапан 3. При цьому порожнина циліндра сполучається з тим
каналом (впускним або випускним), клапан якого відкрився. Кулачок 9,
продовжуючи обертатись разом із розподільним валом, виходить своїм виступом
з-під штовхача 8 і припиняє натискувати на нього. Пружина 4, розпрямляючись,
закриває клапан З, піднімає плече коромисла 5, а штанга 7 опускається слідом за
штовхачем.
У кожному циліндрі чотиритактного
двигуна є два клапани: впускний і випускний. Послідовне і вчасне відкривання і
закривання клапанів під час роботи двигуна забезпечується розміщенням кулачків
на розподільному валу.
а – з підвісними (верхніми) клапанами;
б – з боковими (нижніми) клапанами
Рис. 1.Схема
клапанних механізмів:
Кожний клапан має відкриватись один раз за два оберти колінчастого вала, тому треба, щоб розподільний вал обертався в два рази повільніше від колінчастого. Це забезпечує зубчаста передача розподільних шестерень. Узгодженої дії поршнів і розподільного валу досягають встановлюючи розподільні шестерні в точно визначеному положенні (за допомогою спеціальних міток).
Газорозподільний механізм з боковими
клапанами (рис.1, б) не має штанг і коромисел з їх деталями, через те його
будова значно простіша. Проте за бокового розміщення клапанів не можна зменшити
камеру згоряння до таких розмірів, щоб досягти високого ступеня стиску. Через
те в сучасних дизельних двигунах механізм цього типу не застосовують.
Фази газорозподілу. Щоб
поліпшити наповнювання циліндрів двигуна пальною сумішшю (повітрям) і краще
очистити їх від спрацьованих газів, клапани треба відкривати з випередженням і
закривати з деяким запізненням. Періоди від моменту відкривання клапанів (або
вікон у двотактних двигунах) до моменту їх закривання, визначені в градусах
повороту колінчастого вала, називають фазами газорозподілу. Фази газорозподілу
можна зобразити круговою діаграмою (рис. 2.), яка називається діаграмою
газорозподілу. Фази газорозподілу значною мірою залежать від кількості обертів
колінчастого вала. Чим більша кількість обертів вала, тим більші будуть
випередження під час відкривання і запізнення під час закривання клапанів.
Рис. 2. Діаграма газорозподілу двигуна Д-240
Усі двигуни мають період, коли впускний
і випускний клапани одночасно відкриті. Цей період називають перекриттям
клапанів. Для Д-240 перекриття клапанів дорівнює 34°. Впускний клапан
відкривається з випередженням для того, щоб на час, коли поршень перейде через
в.м.т. і почне засмоктувати пальну суміш (повітря), впускний отвір був
якнайповніше відкритий. Випускний клапан у цей час ще залишається відкритим, і
відпрацьовані гази за інерцією продовжують виходити назовні. Потім під час
такту впускання випускний клапан закривається, а впускний залишається відкритим
навіть після того, як поршень перейде через н.м.т. і почне рухатись до в.м.т.
Свіжа пальна суміш (повітря) продовжує ще певний час заповнювати циліндр за
інерцією. Для Д-240 запізнення з закриванням впускного клапана становить 46°.
Наприкінці робочого ходу випускний
клапан відкривається за 56° до н.м.т., щоб спрацьовані гази під дією свого
тиску вийшли назовні і щоб на той момент, коли поршень почне рухатись від
н.м.т. до в.м.т., тиск у циліндрі був як найменший і не чинив зайвого опору під
час такту випускання.
Найефективніші фази газорозподілу для
кожної моделі двигуна встановлюють експериментально. Тому всілякі відхилення
від прийнятих фаз газорозподілу знижують потужність двигуна.
Немає коментарів:
Дописати коментар