15.12.2025р.
Тема
програми № 8. Система пуску тракторних
дизелів.
Тема
уроку № 31. Технічне обслуговування
системи пуску. Безпека праці під час пуску двигуна.
Працюємо
з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов,
О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 156-157.
https://budova-traktoriv.com.ua/Systema_pusku.html
Опрацювати матеріал.
1.
Системи пуску двигуна.
2.
Технічне обслуговування системи електростартерного пуску дизеля.
3.
Технічне обслуговування системи пуску дизеля за допомогою ПД-10.
4.
Безпека праці під час пуску двигуна.
Д.З.
Дати відповідь на питання:
1.
Від чого залежить пуск дизельного двигуна.
2.
Чим характеризується електростартерний пуск дизеля.
3. Чим характеризується пуск дизеля за допомогою ПД-10.
4.
Які роботи виконують під час ТО системи електростартерного пуску.
5.
Які роботи виконують під час ТО системи пуску за допомогою ПД-10.
Пуск дизеля залежить від надійної
роботи акумуляторної батареї, електричного стартера, систем і механізмів
пускового двигуна, тому їх щозміни необхідно очищати від пилу і бруду.
При ТО-1 перевіряють: надійність
кріплення акумуляторної батареї на тракторі; щільність контакту наконечників
проводів з вивідними затискачами; очищають окислені клеми і наконечники
проводів, вкривають їх шаром солідолу; прочищають вентиляційні отвори в
заливних пробках акумуляторної батареї; перевіряють натяг паса привода
генератора.
Через кожні 500 годин роботи
перевіряють стан колектора і щіток стартера. Чистою полотняною ганчіркою,
змоченою в неетильованому бензині, знімають бруд з поверхні колектора,
Перед пуском дизеля потрібно зливати
конденсат з картера пускового двигуна і прочищати отвори в кришці паливного
бачка, перевіряти рівень масла в корпусі редуктора, роботу магнето і запальної
свічки.
Періодично з двигуна знімають стартер і
перевіряють стан щітко-колекторного вузла при знятому захисному корпусі. Бруд і
незначне підгоряння витирають чистою замшею, змоченою в неетильованому бензині.
Значне підгоряння колектора видаляється наждаковим папером. Щітки повинні
вільно переміщуватися в щіткотримачах і притискуватися всією поверхнею до
колектора. Підгорілі контакти тягового реле обробляють надфілем і протирають
чистою замшею, змоченою в неетильованому бензині. Всі тертьові поверхні
змащують мастилом ЦІАТІМ-201 або моторним маслом.
Для перевірки стану контактів
переривника магнето і регулювання зазору між ними знімають кришку магнето.
Нагар на робочих поверхнях контактів
зачищають оксамитовим надфілем. Перед зачищенням контактів збільшують зазор між
ними для того, щоб можна було зачистити кожний контакт окремо по всій поверхні.
Після зачищення контакти повинні щільно прилягати один до одного. Потім
регулюють зазор між ними, він повинен бути 0,25..,0,35мм. Зазор вимірюють
щупом, для цього прокручують колінчастий вал до моменту найбільшого розмикання
контактів і звільняють гвинт кріплення пластини нерухомого контакту. Обертаючи
ексцентриковий гвинт, встановлюють потрібний зазор між контактами, потім
закріплюють гвинт пластини нерухомого контакту. Для перевірки стану свічки
запалювання її знімають з двигуна.
Якщо електроди вкриті нагаром, то
свічку на кілька хвилин кладуть у бензин. Потім ізолятор очищають жорсткою
волосяною щіткою, а електроди і корпус — тонкою сталевою пластиною або тупим
ножем.
Зазор між електродами свічки (0,6...0,9
мм) перевіряють щупом і регулюють, підгинаючи боковий електрод. Щоб перевірити
роботу свічки, її кладуть на головку пускового двигуна, забезпечуючи контакт з
«масою», і приєднують провід високої напруги. При цьому колінчастий вал
пускового двигуна, прокручується. Іскра повинна бути яскравою, світло-голубою і
з характерним тріском.
15.12.2025р.
Тема
програми № 8. Система пуску тракторних
дизелів.
Тема
уроку № 30. Пристрої для полегшення
пуску дизельного двигуна в зимовий період.
Працюємо
з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов,
О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 155-156.
https://budova-traktoriv.com.ua/Systema_pusku.html
Опрацювати матеріал.
1.Види
палива для дизельних двигунів.
2.
Системи пуску Дизельних двигунів.
3.
Пристрої для полегшення пуску дизельного двигуна в зимовий період.
Д.З.
Оформити конспект. Дати відповіді на питання:
1.
Яке паливо використовують взимку?
2.
Поясніть призначення пускових рідин Холод Д-40.
3.
Як збагатити паливну суміш пускового двигуна.
4.
Яке призначення передпускового електрофакєльного підігрівача.
5.
Опишіть будову передпускового електрофакєльного підігрівача.
В холодну пору року пуск двигуна
проводиться в несприятливих температурних умовах. Для поліпшення пуску застосовують
такі способи і пристрої.
1. Для поліпшення сумішоутворення при температурах навколишнього середовища нижче 0°С необхідно використовувати зимові сорти палива зі значним вмістом легких фракцій.
При температурах нижче -20°С
використовують пускову рідину «Холод Д-40». Вона складається з 60% діетилового
спирту, 15% петролейного ефіру, 15%
ізопропілнітрата і 10% моторного масла. Рідина відзначається високим
тиском насичених парів, низькою температурою самозаймання ефіру і широким
діапазоном запалювання суміші пускової рідини з повітрям. Тому для пуску дизеля
в камері згоряння необхідно забезпечити температуру в кінці такту стиску
260...280°С. Рідина «Холод Д-40» подається у впускний трубопровід спеціальними
пристроями типу 5ПП-40А і ППА.
2. Збагачення суміші при пуску карбюраторного двигуна забезпечується застосуванням в карбюраторі прискорювального насоса (двигуни легкових і вантажних автомобілів) або утоплюючи діафрагми і повітряної заслінки карбюратора пускового двигуна та продувально-заливного краника. Збагачення суміші при пуску у дизелях забезпечується пусковим збагачувачем (паливні насоси високого тиску типу ТН, ЛСТН) або пусковою пружиною (паливні насоси типу НД).
3. Обертання колінчастого валу при пуску полегшується при використанні мало в’язких масел групи В і Г, а також введенням у конструкцію газорозподільного механізму декомпресійного механізму.
4. Підігрівання повітря, що надходить у циліндри двигуна, забезпечується електричними свічками розжарювання або електрофакельними підігрівачами, встановленими у впускному трубопроводі.
На рис. 1 показано електрофакєльний підігрівай дизеля СМД-19Т орно-просапного трактора ХТЗ-121.
Рис.
1. Підігрівач електрофакєльний:
1 — болт; 2 — трубка паливна, 3 — корпус клапана; 4 — штуцер; 5 — пружина клапана; 6 — котушка електромагніту; 7 — клапан; 8 — сідло клапана; 9 - корпус; 10 – спіраль розжарювання; 11 — кожух
Підігрівач встановлюється на впускному колекторі. В корпусі 9 вмонтовано дозуючий пристрій з клапаном 7 для подачі палива на спіраль розжарювання 10.
Підігрівач підключено до електричної мережі трактора. Підігрівач включається в роботу тим же ключем, що і стартер. В першому положенні ключа включається спіраль, яка протягом 15...20 секунд розжарюється; в другому положенні ключа одночасно з стартером включається і котушка 6 електромагнітного клапана.
Клапан відкривається, паливо поступає
на спіраль, згорає і підігріває повітря, яке проходить по колектору до
циліндра. З виключенням стартера припиняється і робота електрофакєльного
підігрівачу.
Контроль за роботою підігрівачу
здійснюється контрольним елементом, встановленим на щитку приладів трактора
ХТЗ-121.
Передпусковий електрофакєльний
підігрівач такого типу встановлюється на
дизелях типу Д-240 тракторів МТЗ-80 і МТЗ-82.
5. Загальне розігрівання двигуна забезпечує найкращі результати при пуску. Для цього в сорочку охолодження двигуна заливають гарячу воду, а в піддон картера — розігріте масло. На деяких тракторах встановлюють передпускові підігрівачі охолоджувальної рідини і масла без зливання їх з двигуна, на дизелях Д-240А тракторів Т-70С — підігрівач ПЖБ-200Б, на дизелях типу СМД-60 - ПЖБ-300. Передпусковий підігрівач дизеля ЯМЗ-240Б трактора К-701 забезпечує підігрівання охолоджувальної рідини не лише при пуску, а й при зупинках дизеля, він включений в систему обігрівання дизеля. Система обігрівання — закрита, з примусовою циркуляцією охолоджувальної рідини, яка діє паралельно напрямку потоку рідини у системі охолодження.
6. На тракторах ЮМЗ-8280 з двигунами «Івеко-Мотор-Січ» встановлюється тен, який живиться від електромережі 220В і служить для підігрівання двигуна в холодну пору року.
12.12.2025р.
Тема програми № 8. Система пуску тракторних дизелів
Тема уроку № 29. Способи пуску тракторних двигунів. Будова пускового двигуна, передавального механізму, пристрою блокування пуску двигуна за включеної передачі трактора.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 146-154.
Опрацювати матеріал.
1. Система пуску двигуна.
2. Схема електростартерного пуску двигуна.
3. Схема пуску двигуна за допомогою ПД-10.
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. На які оберти необхідно розкрутити колінчастий вал дизельного двигуна під час пуску?
2. Якими способами можна розкрутити двигун?
3. Опишіть схему електростартерного пуску двигуна.
4. Опишіть схему пуску двигуна за допомогою ПД-10.
5. Поясніть будову системи запалювання ПД-10.
Щоб запустити двигун внутрішнього згоряння, треба розкрутити колінчастий вал до певної кутової швидкості. Щоб запустити карбюраторний двигун, частота обертання колінчастого вала має бути не менше як 40–50 обертів за хв, а в дизельному двигуні – 200–300 хв-1.
Залежно від джерела енергії, яку використовують для запускання двигунів, розрізняють такі способи: від руки, електричним стартером і допоміжним (пусковим) двигуном.
Запускання від руки застосовують у карбюраторних двигунах, обертаючи колінчастий вал пусковою ручкою або педаллю. На двигунах малої потужності (наприклад ПД-10М) колінчастий вал обертають шнуром, намотаним на маховик.
Запускання електричним стартером – найпоширеніший спосіб запускання двигунів внутрішнього згоряння. Його застосовують у карбюраторних двигунах, а останнім часом і дизельних.
Запускання стиснутим повітрям застосовується для дизелів деяких тягачів як додаткове. У спеціальних балонах міститься стиснуте до 15 МПа повітря, яке підводиться в циліндри дизеля під час робочого ходу поршнів і приводить у рух кривошипно-шатунний механізм. Тиск повітря в циліндрах двигуна забезпечується в межах 4,5 МПа. Подавання повітря за порядком роботи циліндрів дизеля здійснюється повітророзподільником через пускові клапани.
Пускові двигуни. Найпоширеніші пускові двигуни ПД-10М, ПД-10У та їх модифікації. Пусковий двигун ПД-10УД використовують для запускання двигуна Д-240Л, пусковий двигун П-350 – для запускання двигунів СМД-60 і СМД-62.
Двигуни ПД-10М, ПД-10У і ПД-10УД одноциліндрові, карбюраторні, бензинові, з кривошипно-камерним продуванням циліндрів.
Система охолодження пускового двигуна водяна, термосифонна. Патрубками вона сполучена з сорочкою охолодження дизеля.
До системи живлення пускового двигуна входять паливний бачок з фільтром-відстійником, карбюратор і паливопровід, який сполучає відстійник бака з карбюратором. Паливом для двигуна є суміш з п’ятнадцяти частин бензину і однієї частини дизельної оливи (за об’ємом).
Деталі двигуна змащує масляний туман, який є в пальній суміші, що подається в двигуни.
Частоту обертання двигуна регулюють однорежимним відцентровим регулятором 3, рух якому надає шестірня колінчастого вала.
До системи запалювання двигуна входять: магнето 5 (джерело електричного струму високої напруги), свічка 12, провід високої напруги, що з’єднує магнето із свічкою. Магнето кріплять до картера двигуна. Йому надає руху шестірня колінчастого вала.
Запускають двигун П-350 електричним стартером 18 (через рухому шестірню 26, закріплену на валу стартера) і зубчастий вінець маховика Д. Крім того, на маховику є канавка з двома прорізами, призначена для намотування пускового шнура. Пусковий двигун ПД-8 (для запускання дизельного двигуна Д-37-С2) відрізняється від ПД-10М меншим робочим об’ємом циліндра та наявністю примусового повітряного охолодження.
12.12.2025р.
Тема програми № 7. Система живлення. Паливо
Тема уроку № 28. ТО системи живлення. Привід, установлення ПНВТ, видалення повітря.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 117-142-145.
Опрацювати матеріал.
1. Система живлення.
2. Види ТО.
3. ТО системи живлення.
Д.З. Дати відповіді на питання:
1. Вимоги до палива яке використовується для дизельних двигунів?
2. Поясніть шлях палива від бака до форсунки під час роботи двигуна.
3. З якою метою дизельний двигун обладнують турбокомпресором?
4. Для чого у кришці заливної горловини паливного бака передбачено
отвір?
5. Як видалити повітря із фільтрів тонкої очистки палива?
6. Для чого потрібно перевіряти герметичність повітропровідної системи
і як це зробити при працюючому дизелі?
7. Як виявити несправну форсунку на працюючому двигуні?
8. Як обмежується димлення на дизелях з турбонаддувом?
9. На який тиск впорскування палива регулюються форсунки ФД-22?
Технічне обслуговування системи живлення й основні її несправності
Обслуговування повітроочисника. Під час щозмінного технічного обслуговування перевіряють герметичність з’єднань деталей, через які подається повітря. Для цього в працюючому двигуні закривають отвір, крізь який у повітроочисник надходить повітря. Якщо двигун не зупиниться, це означитиме, що повітря надходить крізь порушені ущільнення, які треба знайти й усунути. На двигунах Д-240 доступ повітря закривають, натиснувши до кінця кнопку.
У піддоні повітроочисника забруднену оливу замінюють свіжою. Оливу заливають до рівня, зазначеного на стіні піддона. Узимку оливу для повітроочисника треба розбавляти на одну третину дизельним паливом.
Обслуговування паливного бака. Заправляючи бак паливом, треба стежити, щоб туди не потрапляли вода, бруд, пил тощо. Насамперед слід старанно очистити кришку та горловину бака від пилу, промити фільтр горловини бака і прочистити отвір. Не можна лишати горловину бака відкритою. Під час роботи не треба допускати повної витрати палива.
Проводячи технічне обслуговування № 1, потрібно злити відстій палива. Через 900–1000 годин роботи двигуна рекомендується ретельно промивати бак дизельним паливом.
Обслуговування фільтрів. Проводячи технічне обслуговування № 1, слід злити відстій з фільтра-відстійника грубої очистки.
Для цього очистити від бруду зовнішні поверхні фільтра, відкрутити пробку і зливати відстій до надходження чистого палива.
Під час технічного обслуговування № 3 (через 960 годин роботи двигуна) треба промити фільтр грубої очистки. Якщо для роботи двигуна використовували не відстояне паливо, фільтр грубої очистки слід промити під час технічного обслуговування № 2. Фільтр тонкої очистки двигуна СМД-60 промивають під час технічного обслуговування № 2 (через 240 годин роботи) за максимальних холостих обертів. Щоб промити праву секцію фільтра, кран перемикання повертають на 90° проти годинникової стрілки і викручують на кілька обертів пробку правої секції. При цьому паливо проходить через шторку 5 (рис. 2.22) у зворотному напрямі (зсередини – назовні) і крізь пробку витікає разом із змитим брудом. Промивають до надходження чистого палива. У цей час ліва секція продовжує очищати паливо для двигуна.
Закрутивши пробку в правій секції фільтра, викручують пробку в лівій секції, потім повертають кран на 180° за годинниковою стрілкою і промивають ліву секцію. Після цього закручують пробку лівої секції, а кран ставлять у робоче положення, повернувши його на 90° проти годинникової стрілки.
На двигунах Д-240 під час технічного обслуговування № 1 (через 60 годин роботи) зливають відстій з фільтра тонкої очистки. Для цього очищають зовнішні поверхні корпусу фільтра, викручують пробку і зливають відстій до надходження чистого палива. Якщо двигун працює на чистому паливі, фільтрувальні елементи тонкої очистки заміняють під час технічного обслуговування № 3.
Догляд за карбюратором. Під час щозмінного догляду карбюратор промивають від пилу і бруду, перевіряють кріплення й усувають підтікання бензину. Періодично карбюратор промивають у чистому бензині і продувають його канали. Забороняється прочищати жиклери та отвори дротом чи іншими металевими предметами.
Догляд за паливним насосом і форсунками. Треба щозміни перевіряти рівень оливи в корпусі насоса, протирати насос і форсунки від бруду. Під час технічного обслуговування № 3 промивають набивку сапуна насоса, не розбираючи його. Не можна регулювати насос і форсунки та замінювати їхні деталі в польових умовах. Знімати і встановлювати паливний насос, перевіряти його роботу й регулювати може тільки механік.
Основні несправності в системі живлення та їх ознаки
Ознака 1. Зниження потужності двигуна за нормальної компресії і бездимних відпрацьованих газів.
Несправність. Забруднення паливних фільтрів, внаслідок чого не встигає проходити потрібна кількість палива. Треба промити фільтри грубої і тонкої очистки, у разі потреби – замінити фільтрувальні елементи.
Ознака 2. Зниження потужності двигуна, пропуски спалахів в окремих циліндрах (перебої), важко запускається двигун (за нормальної компресії).
Несправність. У паливну систему потрапило повітря або несправні форсунки.
Повітря з паливної системи видаляють поступово, заповнюючи її паливом. Для цього відкривають забірний кран паливного бака, відкручують ручку ручного насоса, викручують пробку фільтра грубої очистки і продувний вентиль. Прокачують паливо ручним насосом і, коли піде суцільний струмінь палива без пухирців повітря, закривають пробку й вентиль. Ручним насосом видаляють повітря з головки паливного насоса, викрутивши в ній пробку. Видаливши з паливної системи повітря і заповнивши її паливом, ручку закручують.
Якщо несправна форсунка, насамперед, встановлюють, яка саме. Для цього накидну гайку паливо проводу високого тиску на штуцері секції насоса відкручують на 1,5–2 оберти. Якщо при цьому перебої в роботі двигуна посилюються, гайку затягують і відпускають на іншій секції. Якщо зменшення затяжки гайки не змінить роботи двигуна, це означає, що саме цю форсунку треба замінити або усунути в ній несправності.
Ознака 3. Зниження потужності двигуна за нормальної компресії, відпрацьовані гази мають коричневий або чорний колір, пропуски в роботі циліндрів (перебої), важко запускається двигун.
Несправність. Коричневий (чорний) дим вказує на зайву кількість палива, що надходить у циліндри, на неправильне регулювання моменту подавання палива в циліндри або на погане розпилювання палива. Щоб визначити циліндр, у роботі якого є ознаки несправності, ослабляють по черзі затяжку гайок паливо проводів високого тиску на секціях паливного насоса. Потім виявляють несправність у секції насоса або у форсунці.
11.12.2025р.
Тема
програми № 7. Система живлення. Паливо
Тема
уроку № 27. Утворення паливної сумiшi у
каpбюpатоpних пускових двигунах. Регулювання та робота карбюратора.
Працюємо
з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов,
О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 109-113.
https://budova-traktoriv.com.ua/Systema_pusku.html
https://budova-traktoriv.com.ua/Pusk_dvygun.html
Опрацювати
матеріал.
1.
Система живлення карбюраторних двигунів.
2.
Пальні суміші та їх пропорції.
3.
Система живлення пускового двигуна.
4.
Робота системи живлення пускового двигуна.
Д.З.
Оформити конспект. Відповісти на питання:
1.
Що називається карбюрацією?
2.
Як поділяються пальні суміші за
співвідношенням повітря та палива?
3.
Описати призначення та будову карбюратору пускового двигуна.
4.
Які карбюратори використовують на пускових двигунах?
Процес приготування пальної суміші з
повітря і палива називається карбюрацією, а прилад, в якому здійснюється
приготування такої суміші — карбюратором. Карбюратор готує паливну суміш
певного складу залежно від режиму роботи двигуна.
Співвідношення між кількістю пального і
повітря в суміші оцінюють коефіцієнтом надлишку повітря, який є відношенням
дійсної кількості повітря в суміші до теоретично необхідної для спалювання
кількості пального.
Якщо в пальній суміші на 1 кг пального
припадає 15 кг повітря (а = 15/15 = 1), то суміш називається нормальною. В
такій суміші повітря і паливо згоряють повністю. Двигун працює стабільно і має
середні показники потужності та економічності.
У збагаченій суміші повітря 12... 15
кг, на 15...20% менше, ніж в нормальній суміші а = 0,85...0,80. Така суміш
згоряє швидше, двигун розвиває найбільшу потужність, проте палива витрачається
більше. Збагачена суміш має повітря менше 12 кг, на 20...60 % менше, ніж
нормальна, коефіцієнт надлишку повітря а = 0,8...0,4. Ця суміш горить повільно,
потужність двигуна зменшується, витрата палива значно збільшується.
У збідненій суміші повітря витрачається
15...17 кг, на 10...15 % більше, ніж у нормальній а = 1,1...1,15. Швидкість її
згоряння дещо менша від збагаченої суміші. Двигун працює економічніше, проте
має меншу потужність.
Бідна суміш містить повітря більше 17
кг, на 15...30% більше, ніж нормальна а =1,15. .1,3. Вона горить повільно,
процес може відбуватися протягом усього такту розширення і навіть випуску.
Двигун працює нестабільно, потужність його зменшується, а витрата палива —
збільшується. Найбільшу потужність карбюраторний двигун розвиває при а = 0,9,
найекономічніший при а = 1,1.
Коефіцієнт надлишку повітря дизельних
двигунів значно більший. Для дизелів з нерозділеними камерами згоряння і
об’ємним сумішоутворенням а = 1,5...1,8; з плівковим сумішоутворенням а =
1,45... 1,55; з вихровими камерами і передкамерами а = 1,25... 1,45; з наддуванням
а = 1,35...2,0.
Пускові двигуни більшості тракторів мають
безпоплавцевий (діафрагмовий) горизонтальний карбюратор 11.1107 011 (К-06).
Карбюратор 11.1107011 (К-06) складається з корпусу 3 (рис. 1) і кришки 26, що кріпиться до корпусу шістьма гвинтами 27. Між корпусом і кришкою—мембрана 20 (діафрагма) з жорстким металевим центром. Між мембраною 20 і кришкою 26 — ущільнювальна прокладка. У кришці 26 встановлений утоплювач 23, між якими є пружина 24, що притискує шток утоплювача до кришки. Отвір 22 з’єднує проміжок між діафрагмою і кришкою з атмосферою. В корпусі 3 є вхідна горловина 1, дифузор 7 і змішувальна камера 9, які утворюють головний повітряний тракт карбюратора. Поперечний переріз дифузора найменший, що забезпечує збільшення швидкості руху повітря. До корпусу 3 на вісях кріпляться повітряна заслінка 2 і дросельна заслінка 8. Повітряну заслінку встановлено у вхідній горловині 1, а дросельну— у змішувальній камері 9. До корпусу повітряної заслінки 2 прикріплений шток 5, між ними — клапан 4. До заслінки він притискується пружиною 6, перекриваючи отвори 34 повітряної заслінки 2. В корпусі 3, в площині найменшого перерізу дифузора 7, встановлений жиклер-розпилювач 15, кінець якого піднятий відносно корпусу 3, а сам жиклер прикріплений гвинтом з центральним отвором. Між жиклером і гвинтом встановлений клапан 21, який запобігає надходженню повітря в паливну камеру 16 з дифузором 7 тоді, коли жиклер 15 не працює. Жиклер-розпилювач 15 і зворотний клапан 21 належать до головної дозувальної системи. До системи холостого ходу входять повітряний канал 33, емульсійний канал 31 і паливний жиклер 19. У повітряному каналі 33 встановлений повітряний жиклер 32. Емульсійний канал має перехідний отвір 30 і вихідний — 29. Перехідний отвір знаходиться перед дросельною заслінкою 8 змішувальної камери 9, коли заслінка повністю закрита, а вихідний отвір — за дросельною заслінкою. Прохідний отвір паливного жиклера 19 регулюється гвинтом 17, який відносно корпусу 3 фіксується пружиною 18. Паливо з фільтра по гумовому трубопроводу надходить до штуцера 28, який болтом 10 пригвинчений до корпусу 3. Між корпусом і штуцером, штуцером і болтом встановлюють алюмінієві або мідні ущільнювальні прокладки. Попаданню палива із штуцера 28 в паливну камеру 16 запобігає паливний клапан 25, який притискується до гнізда клапана 12 лівим плечем важеля 13, на праве плече якого діє пружина 14. Важіль 13, як і гніздо клапана, встановлений на осі, закріпленій в корпусі 3.
Перед пуском двигуна повітряну заслінку, 2 закривають, а дросельну 8 — відкривають. Положення заслінок на рис. 1, схема роботи, наведено суцільною лінією. Натискуванням на кнопку утоплювача 23 заповнюють камеру 16 паливом. Повітряну і дросельну заслінки регулюють за допомогою важеля, встановленого на осі повітряної заслінки із зовнішнього боку корпусу карбюратора. Перед пуском двигуна на цей важіль діють вручну, а після пуску він регулюється автоматично.
При натискуванні на кнопку утоплювача
23 пружина 24 стискується. Шток утоплювача переміщує жорсткий центр мембрани 20
вверх, а центр діє на праве плече важеля 13, який обертається навколо осі.
Праве плече важеля 13 стискує пружину 14, а ліве 13 не діє на клапан 25.
Оскільки паливний бачок розташований вище карбюратора, то паливо, тиснучи на
клапан 25, переміщує його від гнізда клапана 12 униз. Паливо з бачка самопливом
надходить у паливну камеру 16 карбюратора. При відпусканні кнопки утоплювача
пружина 24 повертає шток утеплювача в початкове положення. Пружина 14, діючи на
важіль 13, повертає клапан 25 у початкове положення.
При обертанні колінчастого валу
пускового двигуна розрідження з його кривошипної камери передається в головний
повітряний тракт карбюратора. Внаслідок різниці тисків у головному повітряному
тракті і в порожнині між діафрагмою 20 і кришкою 26 діафрагма 20 переміщується
вверх. Паливо камери 16 через жиклер-розпилювач 15 головної системи і через
жиклер 19 системи холостого ходу витісняється діафрагмою в змішувальну камеру
9. При цьому із жиклера-розпилювача 15 витісняється паливо, а з перехідного і
вихідного отворів системи холостого ходу— емульсія. Вона утворюється в каналі
31, де паливо зустрічається з потоком повітря.
Повітря в канал надходить по каналу 33,
проходячи через жиклер 32. Під дією розрідження клапан 4, стискуючи пружину 6,
трохи переміщується на штоку 5. Через отвори 34 повітряної заслінки і щілини
між повітряною заслінкою 2 і корпусом 3 до змішувальної камери 9 надходить
повітря. З емульсії палива і повітря у цій камері утворюється легкозаймиста
збагачена суміш.
Після пуску двигуна розрідження за
дросельною заслінкою 8 збільшується, її повітряний клапан 4 відкривається
повністю. Паливо з паливного бачка через жиклери 15 і 19 надходить у
змішувальну камеру 9 постійно. Це відбувається тому, що діафрагма 20 займає
верхнє положення і відкриває клапан 25, Через те, що кількість повітря, яке
надходить у змішувальну камеру 9, збільшується, паливна суміш збіднюється.
Після пуску двигуна його переводять на
холостий хід, для цього повітряну заслінку 2 відкривають, а дросельну 8 —
закривають.
Швидкість потоку повітря і величина
розрідження в повітряному тракті зменшується. Зворотний клапан 21 закривається.
Паливо через жиклер-розпилювач 15 в змішувальну камеру 9 не надходить, а з
наливної камери 16 йде через жиклер 19 в канал 31. Повітря в канал 31 надходить
по каналу 33 і перехідному отвору 30. Емульсія з каналу 31 через вихідний отвір
29 прямує в змішувальну камеру 9. Паливо у паливну камеру 16 надходить
постійно, тому що діафрагма 20 у взаємодії з важелем 13 відкриває паливний
клапан 25.
Для пуску основного двигуна збільшують
частоту обертання колінчастого валу пускового двигуна, повністю відкриваючи
дросельну заслінку 8. Повітряна заслінка 2 при цьому залишається відкритою (на
рис 1, схема роботи, наведено пунктирною лінією). При відкриванні дросельної
заслінки 8 перехідний отвір 30 залишається, за нею.
Емульсія з каналу 31 потрапляє в
змішувальну камеру через отвори 30 і 29. При подальшому відкриванні заслінки 8
розрідження в дифузорі 7 збільшується. Паливо з паливної камери 16 знову
починає надходити у змішувальну камеру 9 через жиклер-розпилювач 15.
При роботі двигуна при максимальній
частоті обертання із повним навантаженням потік повітря з каналу 33
спрямовується не лише в канал 31, а й через паливний жиклер 19 в паливну камеру
16.
Цим забезпечується зменшення
розрідження біля жиклера-розпилювача 15 і запобігається збагачення суміші.
Система холостого ходу також продовжує працювати. Кількість палива, що
надходить через отвори 29 і 30 в змішувальну камеру 9, при збільшенні частоти
обертання колінчастого валу зменшується.
10.12.2025р.
Тема програми № 7.
Система живлення. Паливо
Тема уроку № 26. Будова та робота системи подачі та
очистки повітря. Вивчення взаємодії деталей з частковим або повним розбиранням
та складанням.
Працюємо з
підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов,
О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 120-124.
https://budova-traktoriv.com.ua/Podacha_povitria.html
Опрацювати
матеріал.
1. Система
живлення.
2. Види
повітроочисників.
3. Будова
повітроочисників.
4. Обслуговування
повітроочисників.
Д.З. Оформити конспект.
Дати відповіді на питання:
1. Навіщо на
двигуни встановлюють повітроочисники?
2. Як за способом
очищення поділяють повітроочисники?
3. Опишіть роботу
та будову інерційного повітроочисника.
4. Опишіть роботу
та будову фільтруючого повітроочисника.
5. Опишіть роботу
та будову комбінованого повітроочисника.
У повітрі завжди є пил, особливо багато
його буває під час польових робіт тракторних агрегатів у суху погоду.
Потрапляючи в двигун, пил спричинює
посилене спрацьовування тертьових поверхонь деталей. Тому повітря для роботи
двигуна треба добре очищати від пилу. Саме для цього в конструкції системи
живлення передбачено повітроочисник.
Повітроочисник повинен не тільки добре
очищати повітря від пилу, а й чинити як найменший опір рухові повітря, щоб не перешкоджати
заповнюванню циліндрів двигуна під час такту впуску.
За способом очищення повітроочисники
поділяють на інерційні, фільтруючі та комбіновані.
Комбіновані повітроочисники поєднують у собі
інерційні й фільтруючі способи очистки, що забезпечує якісне очищення повітря
від пилу. Тому ці повітроочисники найпоширеніші. На дизельних двигунах
тракторів встановлюють повітроочисники, де є суха й мокра інерційні та мокра
фільтрувальна очистки.
Рис. 1. Комбінований повітроочисник двигунів Д -240:
1 – вікно; 2 –
корпус сухого інерційного очисника; 3 – клапан; 4 – завихрювач; 5 – отвори; 6 –
кришка; 7 – пружина; 8 – кнопка клапана для перекривання впускної труби; 9 –
хомут; 10 – центральна труба; 11 – головка повітроочисника; 12 – сітка; 13 –
гайка баранцева; 14 – болт; 15 – піддон; 16 – ущільнення піддона; 17 – чашка;
18 – брикет з капронових ниток; 19 – корпус повітроочисника; 20 – патрубок для
повітря
Розгляньмо будову й дію повітроочисника
двигунів Д-240. Під час такту впускання повітря через отвори 5 (рис. 1)
всмоктується в сухий інерційний очисник і, проходячи між лопатями завихрювача
4, обертає його і дістає обертальний рух. Під дією відцентрових сил важкі
частинки пилу відлітають до стінок корпусу 2 і через вікна 1 викидаються
назовні. У цьому очиснику затримується майже 60% пилу, що потрапляє з повітрям.
За інерцією повітря продовжує
обертатись навіть коли проходить далі вниз по трубі 10, рухаючись по спіралі.
Виходячи з труби 10, повітря стикається з оливою, що є в чашці 17 піддона, і
різко повертає вгору. У цей час частинки пилу, маючи більшу масу, ніж молекули
повітря, ударяються об поверхню оливи, і значна кількість їх залишається в
ньому. Так здійснюється мокра інерційна очистка.
Рис. 2. Комбінований повітроочисник двигуна СМД-62
Далі повітря, захопивши собою краплини
оливи, проходить крізь мокрий фільтр, який складається з двох шайбоподібних
брикетів 18, спресованих з капронових ниток, і залишає там частинки пилу і
оливи. З брикетів олива поступово стікає разом із затриманим пилом у піддон
фільтра. Очищене повітря патрубком 20 і впускним трубопроводом надходить у
циліндри двигуна. На дизельних двигунах СМД-60, СМД-62 і АМ-01 є комбінований
повітроочисник з двома ступенями очистки: перший – сухий інерційний з
ежекторним видаленням пилу за допомогою відпрацьованих газів, другий – мокрий
фільтрувальний.
Повітроочисник двигунів СМД-60 і СМД-62
має блок циклонів 18 (рис. 2), розміщений в кожусі 17 і закритий знизу бункером
пилозбиральним 22. У повітроочиснику є касета 8, у якій міститься фільтр,
кришка 13 із сіткою захисною 14, труба центральна 20.
Блок циклонів складається з 46-ти
поліетиленових циклонів 18 з патрубками 16, запресованими у верхній 5 і нижній
2 піддони. Піддони з’єднані між собою шпильками 19. Блок циклонів, кожух 17,
бункер пилозбиральний 22 і труба центральна 20 з’єднані в нерозбірний вузол.
08.12.2025р.
Тема
програми № 7. Система живлення. Паливо
Тема
уроку № 25. Будова ПНВТ, форсунок та
робота системи живлення. Вивчення взаємодії деталей з їх розбиранням та складанням.
Працюємо
з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов,
О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 117-142.
https://budova-traktoriv.com.ua/Systema_gyvlennia.html
https://vukladach.pp.ua/MyWeb/manual/agroinjenerija/traktoru_i_avtomobili_I_g/traktoru_i_avtomobili_I_g/3/3_6.htm
Опрацювати
матеріал.
1.
Будова системи живлення дизельного двигуна.
2.
Будова ПНВТ та робота системи живлення.
3.
Будова форсунок та робота системи живлення.
Д.З.
Оформити конспект. Дати відповіді на питання:
1.
Призначення паливних насосів високого тиску.
2.
Які бувають насоси високого тиску?
3.
Чим відрізняється паливний насос ЛСТН410010 від паливного насосу НД-22/6.
4.
Опишіть будову ПНВТ.
5.
Опишіть регулятори їх призначення та будову.
6.
Опишіть призначення регулятора димності.
7.
Призначення та будова паливних форсунок.
Паливні насоси високого тиску. Під великим тиском, в заданий момент і відповідно до навантажувального і швидкісного режимів паливний насос високого тиску (ПНВТ) подає до форсунок циліндрів точно визначені порції палива. ПНВТ має розвивати тиск 30...60 МПа, інколи — до 150 МПа. створити високий тиск може насос плунжерного типу. На тракторних дизелях застосовують насоси розподільного типу і багатоплунжерні паливні насоси з постійним повним ходом плунжера, і приводом від кулачка. У паливних насосах розподільного типу один насосний елемент, подає паливо до кількох циліндрів, почергово підключаючись до відповідних форсунок. У багатоплунжерному насосі кожна секція з’єднана з однією форсункою, а їх число відповідає числу циліндрів.
На рядних чотирициліндрових дизелях СМД установлюють багатоплунжерні паливні насоси типу ЛСТН, а на шестициліндрових рядних і V-подібних — двосекційні паливні насоси розподільного типу НД. Рядні паливні насоси типу ТН бувають правого і лівого виконання і установлюються на дизелі відповідно з правого або лівого боку. На чотирициліндрових дизелях Д-37Е, Д-144, Д-65Н, Д-240 розміщують паливні насоси марок УТН-5А, УТН-5П. Букви і цифри у марці паливного насоса позначають: У — уніфікований; Т — паливний; Н — насос; 5 — номер модифікації; А — модернізований; 11 — правого виконання. Хід плунжера — 8 мм, діаметр — 10 мм. На рядних чотири-, шести- і восьмициліндрових двигунах А-41, А-01, ЯМЗ-238НБ встановлюють відповідно паливні насоси 4ТН9х10Т, 6ТН9х10 і паливні насоси ЯЗТА. Букви і цифри у марці паливного насоса позначають: 4 або 6 чотири-або шестиплунжерний; Т — паливний; Н — насос; 9 — діаметр плунжера, мм; 10 — хід плунжера, мм; Т або Б у маркуванні — модифікація. Чотирициліндрові дизелі СМД обладнують паливними насосами марки ЛСТН410010. Позначення букв і цифр у марці паливного насоса: Л— ліве виготовлення; С — швидкісний; Т — паливний; Н — насос; 4 — чотириплунжерний; 10 — діаметр плунжера, мм; 10 — хід плунжера, мм. Паливний насос ЛСТН410010 (рис.1) однаковий для всіх рядних дизелів СМД.
Рис. 1. Паливний насос типу ЛСТН 410010:
1 — корпус; 2 — плита кріплення паливного насосу до дизеля; 3 — пробка заливного отвору; 4 — фланець установочний; 5 — шлицева втулка; 6 — тарілка; 7 — пружина; 8 — головка насоса; 9 — гільза; 10 — шпилька; 11 — штуцер; 12 — накладка; 13 — хомут; 14 - рейка; 15 — трубопровід перепускання надлишків палива з головки насоса у підкачувальний насос; 16 — трубопровід підводу палива до паливного насоса від фільтра тонкої очистки; 17 — канал П-подібний 18 — фланець кріплення регулятора; 19 — болт регулювальний; 20 — корпус штовхана; 21 — шестерня привода регулятора; 22 — гумовий сухарик втулки привода; 23 — втулка: 24 — шарикопідшипник; 25 — пробка зливного отвору; 26 — вісь штовхана; 27 — ролик; 28 — кулачковий вал; 29 — ексцентрик привода підкачувального насоса
Конструкцію паливного насоса НД-22/6 дизелів типу СМД-60 Наведено на рис. 2. Ці дизелі мають широкий діапазон потужностей, які забезпечуються при різних швидкісних режимах, тому заводське регулювання паливних насосів неоднакове. Паливні насоси дизелів типу СМД-60 мають різні марки. Змащення цих насосів автономне, тобто масло заливають у корпус паливного насоса через спеціальну пробку, а під час експлуатації його періодично доливають і замінюють.
Рис. 2. Паливний насос НД-22/6:
1 — півмуфта ведуча; 2 — втулка ведучої півмуфти; 3 — палець упорний; 4 — пружина муфти; 5 — вісь тягаря; 6 — тягар автоматичної муфти; 7 — установочний фланець; 8 — проміжна шестерня привода обертання плунжера; 9 — корпус паливного насоса; 10 — кронштейн проміжної шестерні; 11 — секція високого тиску; 12 — сапун; 13 — вал регулятора; 14 — важіль пружини регулятора; 15 — обмежувач штока коректора; 16 — гайка; 17 — гвинт коректора; 18 — пружина коректора; 19 — корпус коректора; 20 — шток коректора; 21 — рукоятка насоса ручної прокачки палива; 22 — пружина регулятора; 23 — кришка регулятора; 24 — важіль коректора; 25 — вильчатий важіль регулятора; 26 — паливопідкачувальний насос; 27, 35 — вісь;28 — корпус привода тахоспідометра; 29 — штовхач паливопідкачувального насоса; 30 — ексцентриковий вал; 31 — маточина регулятора; 32, 33 — Шестерні привода; 34 — пружина демпфера; 36 — отвір д ля зливу масла із корпуса паливного насоса; 37 — кулачковий вал;38 — півмуфта ведена.
Регулятори їх призначення і типи
При роботі машинно-тракторного агрегату (МТА) навантаження на дизель постійно змінюється залежно від стану і властивостей ґрунту, рельєфу місцевості тощо. Значні коливання частоти обертання колінчастого вала призводять до зниження продуктивності МТА. Щоб зберегти заданий швидкісний режим роботи двигуна при змінному навантаженні, необхідно відповідно до навантаження змінювати положення рейки паливного насоса або дросельної заслінки карбюратора, збільшуючи чи зменшуючи подачу палива відповідно до рівня навантаження. Це забезпечується регулятором частоти обертання колінчастого вала двигуна. На тракторних і комбайнових двигунах використовуються всережимні регулятори. За принципом дії регулятори поділяються на механічні, інерційні, пневматичні, гідравлічні і комбіновані. За кількістю регульованих режимів на однорежимні, дворежимні і всережимні.
Регулятори називають відцентровими, якщо для зміни положення рейки ПНВТ або дросельної заслінки карбюратора використовується відцентрова сила тягарців.
Для обмеження максимальної частоти обертання колінчастого вала на пусковому двигуні встановлюється регулятор однорежимний відцентровий кульковий (двигун ПД-8, ПД-10, П-350) або з тягарями на осях (двигун П-23). Валик 12 (рис.3) регулятора пускового двигуна ПД-10 і П-350 розміщено на двох підшипниках в розточених отворах передньої частини картера двигуна. На одному кінці валика на шпонці встановлена шестерня 17 привода регулятора. В середній частині валика виконано нарізку, на якій нерухомо кріпиться ведучий диск 16 з трьома прорізами і кульками 14. Між диском 16 і підшипником — упорна шайба 15, запресована в корпус картера. На іншому кінці валика 12 знаходиться рухомий диск 13, який притискує кульки 14 до упорної шайби 15 В торець рухомого диска 13 вмонтовано кульку 10. З нею взаємодіє нижня частина двоплечого важеля 8. Верхня його частина взаємодіє з пружиною 3, встановленою між важелем 8 і втулкою 2 на регулювальному гвинті 5. Гвинт з контргайкою 7 загвинчується в корпус 4 регулятора. Гвинтом регулюють попередній стиск пружини 3, що змінює максимальну частоту обертання колінчастого вала, при якій регулятор закриває дросельну заслінку. Двоплечий важіль 8 встановлений на осі 9 в корпусі 4 регулятора, а із зовнішнього боку корпуса на цій осі—важіль 6, з’єднаний з тягою 1, яка взаємодіє з поводком важеля осі дросельної заслінки. При обертанні валика 12 кульки 14 переміщуються в пазах ведучого вала 16. Зусилля від кульок передається на рухомий диск 13 і переміщує його вправо. Кулька 10 рухомого диска 13 тисне на нижній кінець двоплечого важеля 8, який разом з важелем 6 обертається на осі 9, а верхній кінець важеля тисне на пружину 3. Положення важелів 8 і 6, тяги 1 і дросельної заслінки залежить від величини відцентрової сили, що діє на кульки 14, і зусилля пружини 3. В разі значного збільшення частоти обертання колінчастого вала кульки 14 переміщуються на максимальну величину. Верхній кінець важеля 8 повністю стискує пружину 3, дросельна заслінка закривається, при цьому частота обертання колінчастого вала зменшується.
Рис. 3. Однорежимний регулятор пускового двигуна:
1 — тяга; 2 — втулка; 3 — пружина; 4 — корпус; 5 — регулювальний гвинт; 6 — зовнішній важіль; 7 — контрагайка; 8 — двоплечий важіль; 9 — вісь; 10, 14 — кульки; 11 — шайба; 12 — валик; 13 — рухомий диск; 15 — упорна шайба; 16 — ведучий вал; 17 — шестерня привода регулятора
Автоматична муфта впорскування палива
Автоматична муфта забезпечує оптимальний кут випередження впорскування палива залежно від частоти обертання колінчастого вала дизеля. На тракторних дизелях типу СМД-60 використовується автоматична муфта відцентрового типу.
Рис. 4. Автоматична муфта випередження впорскування палива дизелів типу СМД-60.
а — конструкція муфти; б — принцип роботи; в — деталі муфти; 1 — ведуча півмуфта; 2 — пружина; 3 — ущільнювальне кільце; 4 — сальник самопідтискний; 5 — упорний палець ведучої півмуфти; 6 — корпус муфти; 7 — ведена півмуфта; 8 — тягар; 9 — вісь тягаря; 10 — прокладки регулювальні; А — шип; Б — криволінійна поверхня тягаря
На рис. 5 показано привод паливного насоса високого тиску тракторних дизелів типу СМД-60 з автоматичною муфтою, яка своїми шипами входить в пази шайби 8. Шайбу 8 за допомогою двох інших пазів, які розташовані під кутом 90° до перших, розміщають на шинах зубчастого колеса 7 приводу ПНВТ.
Рис. 5. Привод ПНВТ дизелів типу СМД-60 з автоматичною муфтою:
1 — опора шестерні привода; 2 — пробка; 3, 6 — маслопідвідні канали; 4 — щит; 5 — картер маховика; 7 — шестерня привода; 8 — шайба; 9 — втулка; 10 — пружина; 11 — муфта автоматична; 12 — проставка паливного насоса; 13 — фланець; 14 — паливний насос високого тиску; 15 — гумова манжета; 16 — вал ПНВТ.
Обмежувач димності дизеля
Для зменшення димності відпрацьованих газів і підвищення економічності дизеля на перехідних режимах і режимах розгону призначений обмежувач димлення (ОД). Встановлюють його на паливних насосах дизелів СМД-23/24, типу СМД-31, СМД-66/67 і СМД-72/73.
Рис. 6. Обмежувач димлення паливних насосів НД-22:
1, 15 — контруючі гайки; 2 — вісь рухомого упора; 3 — важіль коректора; 4, 5 — упорні гвинти виключення подачі палива насосом і максимального швидкісного режиму дизеля. 6 — рухомий упор; 7 — пружина рухомого упора; 8 — пружина обмежувача димлення; 9 ,10 — корпус і кришка обмежувача димлення; 11 — діафрагма; 12 — робоча порожнина; 13 — трубка підведення повітря із ресивера; 14 — шток; 16 — кришка регулятора; 17 — гайка.
Форсунки і паливопроводи. Форсунка призначена для розпилювання і розподілу палива у камері згоряння. Вона обмежує початок і кінець впорскування. На тракторних дизелях установлені безштифтові форсунки ФД-22 закритого типу (рис.7, а). Форсунка складається з корпуса 4, у нижній частині якого гайкою 3 закріплений розпилювач. У корпусі розпилювача 1 є чотири несиметрично розташовані розпилюючі отвори. Розміщено їх з розрахунком рівномірного розподілу палива у камері згоряння. Тому корпус розпилювача фіксується відносно корпуса форсунки у певному положенні двома штифтами 17. Голка 2 розпилювача притискується до замикаючого конуса корпуса пружиною 6 і штангою 5. Зусилля пружини регулюється гвинтом 9 у стакані 8. Регулювальний гвинт утримується від прокручування контргайкою 10. Ущільнення між корпусом форсунки 4 і ковпаком 11 забезпечується прокладкою 7. Корпус форсунки має фланець з двома отворами під шпильки кріплення. Паливо, що надходить під тиском від паливного насоса, через штуцер і сітчастий фільтр 16 потрапляє каналом 18 у паливну камеру 15 корпуса розпилювача. Коли тиск у камері перевищує 17,5... 18,0 МПа, голка, долаючи опір пружини 6, піднімається, і паливо через розпилюючі отвори впорскується у камеру поршня. У кінці впорскування голка розпилювача під дією пружини опускається, припиняючи подачу палива до розпилюючих отворів. Паливо, що просочилося у зазор між голкою і корпусом розпилювача, відводиться через отвір 13 у стакані 8 і далі, через отвір 12 ковпака 11 та поворотний кутник у паливопровід зливу. Форсунку з однодірчастим розпилювачем, голка якого на кінці має конусний штифт, показано на рис. 7., б. Завдяки певному конусу штифта струмінь впорскуваного палива має бажаний конус розпилювання. Такі форсунки називають штифтовими.
Рис.7. Форсунки і схема роботи їх розпилювачів:
а — безштифтова багатодіркова; б — штифтова однодіркова; 1 — корпус розпилювача; 2 — запірна голка; 3 — гайка розпилювача; 4 — корпус форсунки; 5 — штанга; 6 — пружина; 7 і 14 — прокладки; 8 — стакан пружини; 9 — регулювальний гвинт; 10 — контрагайка; 11 — ковпак; 12,13 — отвори для зливання палива; 15 — паливна камера; 16 — сітчастий фільтр; 17 — штифт; 18 — паливний канал
Від паливного насоса до форсунок дизелів паливо подається під високим тиском і для цього застосовують паливопроводи високого тиску. Для їх виготовлення використовують труби зі сталі 20А, зовнішній діаметр їх 7 мм, внутрішній — 2мм. У місцях з’єднання поверхню паливопроводів ущільнюють з кутом конуса 60°. Для цього кінці висаджують, щоб одержати головки спеціальної форми. Кріплять паливопроводи високого тиску накидними гайками. Довжину паливопроводів вибирають за максимальною відстанню від паливного насоса до четвертого і восьмого циліндра у рядних дизелів і до першого та четвертого циліндра у У-подібних. Трубки решти циліндрів, розташованих ближче до паливного насоса, мають компенсатори при такій же довжині.
Паливопроводи низького тиску виготовляють із стальної трубки (зовнішній діаметр 10 мм, внутрішній — 8 мм) та спеціального масло-бензостійкого шланга. Поворотні кутники виготовляють окремо і встановлюють у трубку за допомогою спеціальних обтискуючих кілець. Паливопроводи для зливу палива з форсунок виготовляють із стальної трубки діаметром 6 мм і товщиною 1 мм. Поворотні кутники, одинарні або подвійні, припаяні до трубки латунню.
05.12.2025р.
Тема програми № 7. Система живлення. Паливо
Тема уроку № 24. Будова паливних баків, фільтрів, паливо підкачувальних насосів системи живлення. Вивчення деталей з їх розбиранням та складанням.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 113-117.
https://budova-traktoriv.com.ua/Systema_gyvlennia.html
Опрацювати матеріал.
1. Призначення системи живлення дизельного двигуна.
2. Загальна будова системи живлення дизельного двигуна.
3. Будова паливних баків системи живлення.
4. Будова фільтрів системи живлення.
5. Будова паливо підкачувальних насосів системи живлення.
Д.З. Оформити конспект. Дати відповідь на питання:
1. Де зберігається паливо і як розраховують його місткість?
2. Опишіть будову паливного баку трактора.
3. Яке призначення фільтра грубої очистки палива.
4. Опишіть будову фільтра грубої очистки палива.
5. Яке призначення фільтра тонкої очистки палива.
6. Опишіть будову фільтра тонкої очистки палива.
7. Яке призначення підкачувального насосу.
8. Опишіть будову підкачувального насосу.
Паливо для живлення двигуна трактора заливають у паливний бак, місткість якого розрахована на роботу трактора без дозаправки не менше 10 годин. Паливні баки виготовляють з листової сталі, (форма їх залежить від місця встановлення і має відповідати сучасним вимогам компонування механізмів і вузлів трактора.
Кількість палива в баці перевіряють за допомогою пластмасової прозорої трубки, мірної лінійки (її встановлюють у заливну горловину) або електричного покажчика рівня палива. Щоб запобігти коливанням тиску в паливному баці, його внутрішня порожнина сполучається із зовнішнім повітрям.
Паливний бак тракторів типу Т-150 і ХТЗ-170, зварений з двох стальних штампованих половин. Бак розташований, у прорізі задньої частини кабіни і закріплюється двома металевими стрічками. У паливному баці (рис. 1) встановлено вертикальні перетинки, які підвищують жорсткість конструкції і зменшують збовтування палива під час роботи трактора. У верхній частині бака є горловина з кришкою і сітчастим фільтром. В кришці є отвір для надходження повітря в бак, від пилу вона захищена дротяною плутанкою. Поруч із заливною горловиною знаходиться отвір для пластмасової прозорої трубки. Відбір палива відбувається через витратний кран (рис. 3) і забірну трубку, яка виступає над днищем. Таке розташування забірної трубки запобігає всмоктуванню домішок палива, що осідають на дні. Щоб закрити кран, рукоятку крутять за стрілкою годинника до упору кульки в гніздо. Для періодичного видалення відстою призначений зливний кран (рис. 2), змонтований в нижній частині бака.
Рис.1. Паливний бак: 1 - паливний бак; 2 - зливний кран; 3 – витратний кран
Фільтри грубої і тонкої очистки палива. Робота паливної апаратури значною мірою залежить від якості фільтрації палива. Його необхідно старанно очищати від води і механічних домішок, які погіршують роботу прецизійних пар, знижують їх щільність, порушують подачу палива і чіткість відсічки форсунки, ускладнюють розпилення палива. Наявність води у паливі спричинює корозію деталей, зависання голок розпилювачів форсунок, плунжерів у гільзах і поломку пружин. Для захисту від механічних домішок і води на тракторних і комбайнових дизелях застосовують фільтри грубої і тонкої очистки. Фільтри грубої очистки призначені для видалення з палива домішок розміром понад 0,05...0,07 мм і води. Це забезпечує тривалу і безперебійну роботу паливного насоса і форсунок. На сучасних тракторних дизелях установлюють фільтри типу ФГ, які відрізняються лише розмірами і пропускною здатністю. За конструкцією усі фільтри ФГ однакові (рис. 2).
Рис. 2. Фільтр грубої очистки палива:
1 — стакан; 2 — фільтруючий елемент; 3 — кільце натискне; 4, 5 — паливопроводи; 6 — корпус фільтра; 7 — розподільник; 8 — заспокоювач; 9 — пробка отвору для зливу відстою палива
Фільтри тонкої очистки призначені для очищення палива від дрібних механічних частинок. Найпоширеніші фільтри з паперовими фільтруючими елементами, які забезпечують високий ступінь очистки. Конструкцію фільтра тонкої очистки палива двигунів Д-240, Д-245 тракторів МТЗ-80, МТЗ-82, МТЗ-100 наведено на рис.3.
Рис. 3. Фільтр тонкої очистки палива двигуна Д-240:
1 — фільтруючі елементи; 2 — трубка для відведення повітря; 3 — корпус; 4 — кільце ущільнювальне; 5 — кришка; 6 — штуцер вентиля; 7 — кульковий клапан; 8, 10 — гайка; 9 — вентиль; 11 — прокладка; 12 — пробка зливного отвору; 13 — ущільнювач; А — отвір для відведення очищеного палива; Б — отвір для підведення неочищеного палива; В — канал для підведення неочищеного палива; Г — канал для відведення очищеного палива
Рис. 4. Фільтр тонкої очистки палива ФТ-150А дизелів СМД:
1 — трубка зливна; 2, 12 — гайки; 3 — болт запірний; 4 — стакан; 5 — елемент фільтруючий, 6 — штуцер; 7 — корпус; 8 — трубопровід підведення чистого палива до паливного насоса 9 — трубопровід д ля зливу дренажного палива із форсунок; 10 — перехідник; 11 — пробка; 13 — клапан перепускний; 14 — трубопровід зливу лишків палива і випуску повітря у бак; 15 — клапан видалення повітря; 16 — трубопровід зливу палива і випуску повітря при прокачуванні системи; 17 — трубопровід відводу лишків палива від паливного насоса; 18 — болт; 19 — трубопровід підводу палива від підкачувального насоса; 20 — кільце ущільнювальне; 21 — болт стяжний
Підкачувальний насос (помпа)
Для забезпечення рівномірної подачі палива з бака до паливного насоса і подолання гідравлічного опору фільтрів і паливопроводів застосовують підкачувальний насос (помпу). Для видалення повітря із системи живлення перед пуском і для заповнення системи паливом після складання помпа обладнана ручним підкачувальним насосом. На тракторних дизелях застосовують поршневі насоси, привод яких здійснюється від ексцентрика кулачкового вала ПНВТ.
Рис. 5. Підкачувальний насос 21.1106010-02:
1 — болт поворотного кутника; 2 — трубка відводу палива; 3 — корпус насоса; 4 — клапан випускний; 6 — пробка пружини; 7 — пружина клапана; 8 — клапан впускний; 5 і 9 — пробки клапанів; 10 і 21 — поршні; 11 — циліндр ручного насоса; 12, 20 — шток поршня; 13 — кришка циліндра; 14 — рукоятка насоса; 15 — втулка штока; 16 — кільце; 17 — ролик штовхача; 18 — вісь штовхача; 19 — штовхан поршня; 22 — пружина поршня
05.12.2025р.
Тема програми № 7.
Система живлення. Паливо
Тема уроку № 23. Утворення пально-повітряної суміші,
паливо та системи живлення дизельних двигунiв. Турбокомпресори.
Працюємо з
підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов,
О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I – сторінки 105-108, 124-127.
https://budova-traktoriv.com.ua/Systema_gyvlennia.html
Опрацювати
матеріал.
1. Утворення пально-повітряної суміші.
2. Паливо та системи живлення дизельних
двигунiв.
3. Турбокомпресори.
Д.З. Оформити
конспект. Дати відповіді на питання:
1. Навіщо
призначена система живлення двигуна?
2. Опишіть роботу
системи живлення дизельного двигуна.
3. Замалюйте
систему живлення (рис. 1) дизельного двигуна.
4. Як виробляється
дизельне паливо?
5. Чим
характеризується ДП?
6. Яке призначення
турбокомпресора?
7. Опишіть будову
турбокомпресору.
Система живлення дизеля призначена для заощадження дизельного палива, очищення його від механічних домішок і води, дозування подачі палива у кожний циліндр залежно від навантаження на двигун, своєчасного впорскування та розпилення у камері згоряння та виведення продуктів згоряння в атмосферу, а також очищення повітря від пилу.
Система живлення містить паливний бак 1 (рис. 1), фільтри грубої і тонкої очистки палива 4 і 8, паливо підкачувальний насос (помпу) 5, паливний насос високого тиску 6, форсунки 10 і паливо проводи низького і високого тиску 7 і 12. Повітря очищається у повітроочиснику 9.
Паливо з бака всмоктується підкачувальним насосом і через фільтр тонкої очистки подається до паливного насоса високого тиску. Між підкачувальним насосом і паливним баком розміщено фільтр грубої очистки.
Фільтри грубої і тонкої очистки звільняють паливо від домішок перед надходженням до секцій паливного насоса, звідки під тиском воно подається до форсунок. Форсунки впорскують паливо у дрібно розпиленому вигляді у циліндри двигуна. Паливо, що пройшло крізь нещільності деталей форсунки, відводиться зливною трубкою 11 до фільтра тонкої очистки. Через трубку 13 надлишки палива з головки ПНВТ відводяться до паливо підкачувальної помпи.
Повітря всмоктується у повітроочисник, очищається там і через впускний трубопровід і відкритий клапан надходить у циліндр двигуна.
Відпрацьовані гази виводяться випускними трубопроводами і викидаються в атмосферу через вихлопну трубу.
Рис. 1. Система живлення дизеля
Дизельне паливо
Основними видами рідкого палива для ДВЗ з іскровим запалюванням є бензин, а для дизелів — дизельне паливо.
Дизельне паливо виробляють з нафти при перегонці шляхом нагрівання до температури 200...360°С, коли википають продукти, що й утворюють це паливо.
Для швидкохідних дизельних двигунів промисловість виробляє дві марки дизельного палива залежно від сезонності: Л — літнє, яке використовується при температурі зовнішнього повітря не нижче мінус -5°С і 3 — зимове, яке використовується при температурі повітря мінус 5°С і вище.
При температурі зовнішнього повітря вище 10°С допускається використання дизельного палива обважнювального фракційного складу (ОФС) (ТУ 38.001350 — 84). Рекомендується застосовувати паливо з найменшим вмістом сірки.
Згідно із державними стандартами регламентуються такі основні фізико-хімічні показники дизельного палива: цетанове число, в’язкість, зольність, наявність сірки, механічних домішок та води, температура самозаймання, помутніння, застигання та ін.
Схильність палива до самозаймання оцінюється за цетановим числом: чим воно вище, тим коротший період затримки запалювання і легша робота дизеля.
Цетанове число визначають на спеціальній моторній установці, для автотракторних дизелів воно має бути 40...50.
Важливим фактором, який впливає на роботу паливної системи, є кінематична в’язкість (м2/с) палива. Її вимірюють у сантистоксах (сСт), якими характеризується текучість рідини. Чим густіше середовище, тим більшою кількістю одиниць оцінюється в’язкість. Підвищення температури палива зменшує в’язкість. Таким чином, застосування зимового мало в’язкого палива влітку зумовить зниження продуктивності паливної групи дизеля. Тому вміст сірки у паливі для швидкохідних дизелів не може перевищувати 0,2 %.
Температура самозаймання палива характеризує його пожежонебезпекою при зберіганні, а температура застигання — можливість використання у холодних умовах без підігрівання.
Стандарти не допускають присутності у паливі механічних домішок та води. Найчастіше причинами виходу з ладу паливної апаратури є забруднення і обводнення палива під час транспортування, зберігання і заправки у польових умовах.
Перед заправкою паливо повинно відстоятися не менше 48 годин у спеціальних резервуарах, обладнаних поплавцями-забірниками. Заправка паливних баків тракторів повинна бути механізованою і провадитись закритим способом.
Турбокомпресори. Проміжне охолодження надувного повітря
Потужність двигуна можна підвищити до 30%, якщо в його циліндри додатково подавати стиснуте повітря і відповідну кількість палива, яке повністю згорить, виділивши більшу енергію.
На тракторних дизелях встановлюють турбокомпресори, призначені для нагнітання повітря під тиском у циліндри двигуна.
Турбокомпресор складається з відцентрового компресора і газової турбіни. Відпрацьовані гази по випускному трубопроводу потрапляють у камеру газової турбіни, потім на лопаті робочого колеса 20 (рис.2) і примушують його обертатися разом з валом 26. Далі відпрацьовані гази викидаються в атмосферу через випускну трубу. На валу 26 з протилежного боку закріплено колесо компресора 28, яке всмоктує повітря з атмосфери через повітроочисник і під надлишковим тиском 0,045...0,085 МПа нагнітає по випускному трубопроводу в циліндри двигуна, збільшуючи наповнення їх повітрям.
Колеса турбіни і компресора на номінальному режимі роботи двигуна обертаються з частотою 45000...90000 хв1. Дизелі СМД-60, СМД-62 обладнані турбокомпресорами типу ТКР-11Н-1 з діаметром колеса компресора і турбіни 110 мм (рис.2). Він складається з відцентрового одноступінчастого компресора з лопатковим дифузором і радіальної доцентрової турбіни. Корпус турбіни 16 відлито з чавуну, з двома вхідними каналами з фланцями, прикріплених до випускних колекторів за допомогою компенсаторів. У корпусі знаходиться вставка 22, яка утворює з сопловим вінцем 14 і колесом турбіни 20 проточну частину для проходу випускних газів. Корпус 1 компресора, відлитий з алюмінієвого сплаву, має центральний вхідний патрубок і спіральний канал равлик — з вихідним патрубком. У корпусі компресора розміщена алюмінієва вставка 3, виготовлена разом з лопатковим дифузором, утворює з каналом (равликом) і колесом 28 проточну частину компресора для проходження повітря із повітроочисника у ресивер дизеля. Корпус турбіни і компресора прикріплені до середнього корпусу 8, відлитого з алюмінієвого сплаву.
Рис. 2. Турбокомпресор ТК Р -1 1Н -1 :
1 — корпус; 2, 18 — кільця ущільнюючі; 3 — вставка компресору; 4 — диск ущільнення; 5 — щиток; 6 — кільце стопорне ; 7 — кільце гумове; 8 — сере дній корпус; 9 — шайба; 10, 12 — гайка; 11 — шайба замкова; 13 — планка; 14 — вінець сопловий; 15 — кожух корпусу турбіни; 16 — корпус турбіни; 17 — втулка; 19 — втулка ущільнююча; 20 — колесо турбіни; 21 — кільце ущільнююче; 22 — вставка турбіни; 23 — гайка накидна; 24 — трубка для підведення масла; 25 — фіксатор підшипника; 26 — вал ротора; 27 — підшипник; 28 — колесо компресора; 29 — масловідбивач; 30 — штифт; 31 — спеціальна гайка
Вал 26 ротора турбокомпресора обертається у бронзовому підшипнику 27 типу коливної втулки. Підшипник установлений у центральній бобишці середнього корпусу з певним зазором, від обертання і осьового переміщення він утримується фіксатором 25. Шар масла у зазорі між підшипником і центральною бобишкою середнього корпусу виконує роль пружної підвіски. Колесо турбіни 20 із жаростійкого матеріалу, приварене до вала ротора 26. Колесо компресора 28 з алюмінієвого сплаву кріпиться на валу ротора спеціальною гайкою 31. Підшипник турбокомпресора змащується маслом з масляного фільтра по трубці 24. Із турбокомпресора масло по масло відвідній трубці зливається у картер дизеля.
У турбокомпресорі встановлено контактні газо масляні ущільнення, які складаються з втулок 17 і 19, масловідбивача 29, диска 4 ущільнення та ущільнювальних кілець 2 і 18. Для підвищення ефективності масляного ущільнення з боку компресора зона роботи ущільнювального кільця відокремлена від зони викиду масла із підшипника щитком 5, завальцьованим у диск ущільнення.
Гарячі відпрацьовані гази із циліндрів дизеля надходять під тиском через випускні колектори газової турбіни. Розширюючись, гази обертають колесо турбіни з валом, на другому кінці якого знаходиться колесо компресора. Із турбіни гази через випускну трубу виходять в атмосферу. Відцентровий компресор усмоктує повітря через повітроочисник і подає під тиском у ресивер дизеля.
На дизелях СМД-31Т і СМД-І8Н установлюють турбокомпресори ТРК-8,5 різних модифікацій з діаметром колеса компресора 85 мм (колесо турбіни — 76 мм). Турбокомпресори ТКР-8,5 відрізняються від турбокомпресорів ТКР-11 меншими розмірами, масою і частотою обертання ротора.
Для підвищення потужності тракторних і комбайнових дизелів застосовують проміжне охолодження надувного повітря. Необхідність використання проміжного охолодження зумовлена нагріванням повітря до 120...130°С після стиску у компресорі до 0,15...0,16 МГІа. При подальшому підвищенні тиску після компресора (при форсуванні дизелів) до 0,19...0,21 МПа температура повітря значно зростає, а питома вага знижується. Для охолодження надувного повітря і збільшення його заряду у циліндрах застосовують повітряний радіатор. Він складається з осердя з горизонтальним дворядним розміщенням плоско овальних латунних трубок і двох бокових баків із змінною площею перерізу.
Рис. 3. Проміжне охолодження надувного повітря.
На рис.3 наведено систему живлення повітря з проміжним охолодженням надувного повітря дизелів типу СМД-60. Повітря, що нагнітається турбокомпресором, по трубопроводу 9 подається у повітряний радіатор, де охолоджується потоком повітря від вентилятора 4. Після радіатора охолоджене на 50...70°С повітря по трубопроводу 5 надходить у ресивер, а потім у циліндри дизеля. Завдяки зниженню температури надувного повітря заряд його, який подається у циліндри, збільшується, що сприяє кращому згорянню палива і протіканню робочого процесу, забезпечує задану потужність і паливну економічність дизеля.
04.12.2025р.
Тема програми № 6:
Система мащення. Мастильні матеріали
Тема уроку № 22: Основні операції ТО, ознаки папушення роботи системи
мащення, способи усунення несправностей.
Працюємо з
підручником:
(Т–I) - Трактори:
/ А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.:
Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Технічне обслуговування системи мащення й усунення
основних її несправностей. Стор. 103 - 104.
https://budova-traktoriv.com.ua/Systema-mashennia.html
Опрацювати матеріал.
1. Основні
операції ТО системи мащення.
2. Ознаки
папушення роботи системи мащення, усунення несправностей.
Д.З. Дати
відповіді на питання
1. Як замінити
оливу в двигуні?
2. Як перевірити
рівень оливи в картері двигуна?
3. Яке призначення
оливофільтрів грубої і тонкої очистки?
4. Призначення
оливонасосу.
5. Яке призначення
редукційного клапана у
6. Чим
відрізняється рідинне тертя від сухого?
7. Яке призначення
системи мащення двигуна?
Технічне обслуговування системи мащення.
Технічне обслуговування системи
мащення полягає: в перевірці щільності з’єднань, контролі необхідного рівня
масла в піддоні картера, періодичному промиванні та очищенні центрифуги, заміні
фільтрувальних елементів, очищенні сапунів та інших деталей системи, заміні
масла і постійному контролі за роботою системи за показаннями манометра і
дистанційного термометра.
При роботі дизеля необхідно
систематично контролювати тиск (0,15...0,35 МПа) і температуру (70...90°С)
масла, періодично протягом зміни перевіряти герметичність з’єднань
маслопроводів, фільтрів, кришок головки циліндрів, піддона картера та інших
агрегатів дизеля.
Перед пуском дизеля необхідно
перевіряти рівень масломірною лінійкою, при необхідності доливати масло.
Для заправки системи необхідно
використовувати масла, рекомендовані заводськими інструкціями
Для забезпечення нормальної і тривалої
роботи двигуна необхідно провадити такі операції технічного обслуговування
системи мащення:
-
щозміни необхідно виявляти і усувати підтікання масла та інші несправності
системи, а також очищати дизель від пилу і бруду;
Після зупинки дизеля на слух перевіряти
роботу центрифуги, після його зупинки 0.5...2 хв'1 ротор центрифуги
повинен обертатися, утворюючи рівномірний характерний шум. Відсутність такого
шуму або короткий період обертання ротора свідчать про несправність центрифуги,
забивання або недостатній тиск масла, що надходить до неї, тоді центрифугу необхідно
розібрати, виявити і усунути несправність;
-
при ТО-1 центрифугу необхідно промивати. Ротор знімають з корпусу, потім з його
ковпака видаляють осад дерев’яними скребками, а деталі промивають в дизельному
паливі. Вихідні отвори жиклерів форсунок прочищають мідним дротом діаметром 1,5
мм. Ротор складають, слідкуючи за правильністю встановлення ущільнюючого кільця
в канавці корпусу ротора, потім на вісь встановлюють ротор і ковпак;
-
при ТО-2 міняється масло і промивається при цьому система мащення;
-
при ТО-3 необхідно промивати дизельним паливом піддон картера і маслоприймач,
знявши їх з дизеля.
Будь яке ТО починається з виконання ЩТО. Рівень оливи в картері перевіряють оливомірною лінійкою через 15–80 хв після зупинки двигуна. Рівень оливи має бути біля верхньої риски оливомірної лінійки. Якщо він нижче, доливають оливу до норми.
Фільтрувальні елементи грубої очистки
оливи треба періодично промивати в дизельному паливі. Ротор реактивної
центрифуги у двигуні Д-240 промивають через 60–120 годин роботи, оливу
замінюють через 240 годин, у Д-144 – через 100 годин роботи.
Заміняти оливу треба в такій
послідовності:
1.
Злити всю оливу, як тільки зупиниться двигун.
2.
Промити ротор центрифуги і фільтрувальний елемент грубої очистки.
3.
Налити в картер чистої оливи відповідної марки.
4.
Заміряти рівень оливи в картері.
Замінюючи оливу в двигуні, розбирають
сапун і промивають його набивку в дизельному паливі. Промиту набивку змочують
оливою, дають їй стекти, після чого складають сапун.
Промивати ротор центрифуги треба в
такій послідовності:
1.
Відкрутити гайку, зняти ковпак і прокладку.
2.
Відкрутити гайку і зняти шайбу.
3.
Зняти ротор центрифуги.
4.
Відкрутити гайку, зняти шайбу і відокремити кришку від корпусу ротора.
5.
Дерев’яною паличкою зчистити шар бруду з внутрішніх стінок кришки ротора і
помити її в дизельному паливі.
6.
Зняти й промити сітчасті ковпаки або сітку.
7.
Промити деталі корпусу ротора.
8.
Скласти ротор, установити й закріпити його на осі.
9.
Поставити на місце і закріпити ковпак центрифуги, попередньо змастивши
солідолом його ущільнювальне кільце.
Основні несправності системи мащення та
їх ознаки
Ознака.
Рівень оливи в піддоні знижується швидше, ніж звичайно.
Несправності.
Олива протікає в місцях з’єднань піддона з картером, кришки розподільних
шестерень, ковпака головки, оливопроводів; пошкоджений масляний радіатор.
Усувають
ці несправності підтягуванням кріплень або заміною ущільнень. Пошкоджений
радіатор вимикати перемикачем, потім замінюють новим.
Якщо передчасне зниження рівня оливи в
системі супроводжується димовим вихлопом відпрацьованих газів з синюватим
відтінком, це означає несправність у поршневій групі кривошипно-шатунного
механізму. У цьому разі двигун потребує ремонту.
Ознака.
Тиск оливи нижчий від допустимого.
Несправності.
Збільшились зазори в рухомих з’єднаннях двигуна; порушилось регулювання
зливного клапана, вийшов з ладу маслонасос.
Якщо збільшились зазори між тертьовими
поверхнями деталей, у двигунах з повнопотоковою центрифугою тиск можна
відрегулювати клапанами системи мащення. Якщо це не допомагає, потрібний
ремонт.
Працювати на двигуні, у якому тиск
оливи нижчий від допустимої величини, забороняється.
Ознака.
Температура оливи вища від норми.
Несправності.
Забруднений масляний радіатор, неправильно встановлений перемикач масляного
радіатора, несправний клапан масляного радіатора, несправна система охолодження
двигуна.
Ознака.
Після зупинки двигуна не чути звуків роботи центрифуги (масляного фільтра).
Несправності.
Забруднений ротор центрифуги, засмічені форсунки (насадки) ротора.
Щоб
усунути ці несправності, відповідно очищають масляний радіатор, перевіряють
положення перемикача, усувають неполадки в системі охолодження, промивають
ротор центрифуги.
03.12.2025р.
Тема програми № 6: Система мащення. Мастильні матеріали
Тема уроку № 21: Будова та робота системи мащення. Вивчення взаємодії деталей з частковим або повним розбиранням та складанням..
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори: / А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.: Грамота, 2003. — 576 с.; іл.
https://budova-traktoriv.com.ua/Systema-mashennia.html
Опрацювати матеріал.
1.Будова системи мащення.
2. Робота системи мащення.
Д.З. Оформити конспект. Дати відповіді на питання:
1. Яке призначення системи мащення двигуна трактора?
2. З чого складається система мащення двигуна трактора?
3. Які види мащення має дизель двигуна?
4. Яке призначення мастильного насосу?
5. Опишіть будову мастильного насосу.
6. Як працює відцентровий фільтр?
7. Опишіть будову відцентрового фільтру.
8. Яке призначення масляного радіатору?
9. Опишіть будову масляного радіатору.
Рис. 1. Схема роботи, мастильної системи:
а - поздовжній розріз; б - поперечний розріз; 1 - масляний приймач; 2 - мастильний насос; 3 - привід мастильного насоса: 4 - радіатор; 5 - масло заливна горловина; 6 - манометр; 7 – відцентровий масляний фільтр; 8 – масляний картер; 9 - зливна пробка; 10 - центральний масляний канал; 11 - канал подачі масла до підшипника шестерні паливного насоса; 12 - канал подачі масла до підшипників коромисел клапанів; 13 - горизонтальний масляний канал; 14 - масломір; 15 -відвіний патрубок
Дизель має комбіновану мастильну систему: частина деталей змащується під тиском, частина розбризкуванням. Підшипники колінчатого і розподільного валів, втулка проміжної шестерні паливного насоса, а також клапанний механізм змащуються під тиском від мастильного насоса. Гільзи, поршні, поршневі кільця, кулачки розподільного вала, втулки верхніх головок шатунів, привід мастильного
насоса дизеля і привід масляного насоса гідросистеми змащуються розбризкуванням.
Мастильна система складається з насоса з приводом, що створює циркуляцію масла в системі; відцентрового фільтра очищення масла, що надходить від насоса; радіатора, що охолоджує масло, і манометра для контролю тиску масла в системі.
Схема роботи мастильної системи приведена на рис. 1 Мастильний насос 2 через приймач 1 забирає масло з картера блоку циліндрів і далі в центральну порожнину у фланці корпусу масляного фільтра. За свердлінням в корпусі фільтра масло подається в порожнину центральної бобишки корпусу, проходить через кільцевий отвір між трубою і віссю ротора і через нижні горизонтальні отвори в осі і корпусі ротора виходить в порожнину ротора фільтра.
Частина масла з порожнини ротора підводиться до жиклерів, укрученим в бобишки корпусу ротора. Масло випливає з жиклерів з великою швидкістю в протилежні сторони. В результаті дії реактивних сил, що виникають при витіканні масла, ротор приводиться в обертання. При температурі масла 90-95 ° С і тиску 0,2-0,3 МПа (2-3 кгс / см2) ротор робить близько 5000 об / хв.
Під дією відцентрових сил сторонні домішки і продукти старіння, що містяться в олії, відкидаються до стінок ротора і відкладаються на них у вигляді смолянистого шару.
Масло, що випливає з жиклерів, зливається через вікно корпусу фільтра в масляний картер двигуна. Масло, очищене в роторі фільтра, йде в масляний радіатор 4. Охолоджене в масляному радіаторі масло повертається в ліву порожнину корпусу масляного фільтра і звідти по горизонтально просвердлені отвору в блоці надходить в похилий канал, по якому подається до третьої корінний шийки колінчатого вала і до другої шийці розподільного вала. Коли масло в дизелі холодне, сила опору при проходженні через масляний радіатор більше, ніж зусилля пружини редукційного клапана 17 (див. рис. 3). клапан відкривається і пропускає холодне масло, минаючи радіатор, прямо в ліву порожнину корпусу масляного фільтра, звідки воно надходить в канали блоку циліндрів. Коли олія нагріється, редукційний клапан під дією пружини закривається і масло надходить в масляний радіатор.
Підшипник шестірні паливного насоса змащується наступним чином. Масло від другої корінної шийки колінчастого вала по свердлінням в блоці проходить через штуцер, ввернути в блок. Потім по зовнішній мідній трубці воно подається до штуцера, ввернути в щит розподільних шестерень, і далі по свердлінням в щиті в свердління втулки насоса, а з них на підшипник шестерні, обертається на цій втулці. Зливний клапан 15 відцентрового фільтра служить для регулювання тиску масла і мастильної магістралі дизеля. При ввертанні або вивертанні регулювальної пробки 14 змінюється прохідний перетин зливного отвору, за яким масло зливається в масляний картер дизеля. з третьої корінний шийки масло по свердлінням в щоках надходить до всім корінним шатунним шийок колінчастого вала і змащує їх. Потрапляючи в порожнині шатунних шийок, масло піддається додатковому відцентровому очищенню в цих порожнинах. До першого і третього підшипників розподільного вала масла надходить по свердлінням в блоці від першого і п'ятого корінних підшипників. У другій шийці розподільного вала виконані два пересічних косих отвори. при обертанні вала одне з них періодично збігається з отвором в блоці, інше в цей момент з'єднується з вертикальним каналом 12 (див. рис. 1) в блоці, який з'єднаний з таким же вертикальним каналом, який проходить через головку і сполученим трубою з порожнистої муфтою, одягненою на порожнисті валики коромисел.
Таким чином, періодично під час збігу отворів в другій шийці розподільного вала з отворами в блоці масло потрапляє всередину валиків коромисел, е звідти по свердлінням в валиках на підшипники коромисел клапанів. Сфери штанг штовхачів змащуються по свердлінням в коромислах клапанів.
Підшипник проміжної шестерні змащується наступним чином. Масло від першої корінний шийки по похилому свердління в блоці потрапляє в кільцеву виточку на пальці проміжної шестерні. З кільцевої виточки масло по свердлінням в пальці потрапляє на підшипник проміжної шестерні.
Мастильний насос
Мастильний насос призначений для подачі масла до тертьових поверхонь дизеля під тиском. Насос (рис. 2) – шестеренчастого типу, прикріплений двома болтами до кришки корінного підшипника. Зцентрувати насос на двох настановних штифтах 5. Насос складається з корпусу 3, кришки 8, шестерень 7 і 10, валика 1, пальця 17 і приймача.
Корпус насоса має два циліндричних колодязя для установки шестерень. У корпус запресовані бронзова втулка 2, є підшипником валика провідної шестерні насоса, і палець 17, на якому обертається ведена шестерня 10 мастильного насоса. На корпусі виконані три фланця: для під'єднання кришки насоса, приймача і патрубка підведення масла в мастильну систему дизеля.
У кришці мастильного насоса виконаний прилив, в циліндричних розточеннях якого змонтований редуктор тиску 4, що складається з циліндричного клапана, пружини, регулювальної і ущільнювальної пробок. Привід мастильного насоса змонтований на нижній площині щита розподільних шестерень. Привід має кронштейн, в двох бобишках якого запресовані бронзові втулки, що є підшипниками для валиків шестерень 29 і 30 приводу. На верхній бобишках виконано свердління, що закінчується конусної лункою, яка служить для барботажного змазування верхнього підшипника приводу.
Рис. 2. Масло насос:
1 - валик масляного насоса; 2 – втулка корпусу насоса; 3 - корпус насоса; 4 - редукційний клапан; 5 - установчий штифт; 6 - шпонка; 7 – провідна шестерня; 8 - кришка насоса; 9 - завзяте кільце; 1 0- ведена шестерня; 11 - втулка відомої шестерні; 12 - чаша забірника; 13 – забірна сітка; 14 - горловина забірника; 15 - дротяний замок; 16 - прокладка; 17 - палець
Відцентровий масляний фільтр Відцентровий масляний фільтр (рис. 3) призначений для очищення масла від сторонніх домішок і продуктів старіння. Змонтований він на лівій стінці блоку циліндрів і являє собою корпус 1 з двома бобишками з різьбовими отворами для під'єднання маслопроводів. Отвір верхньої бобишки вертикальним свердленням пов'язане з великою порожниною, виконаної в лівій частині корпусу. У цю порожнину входить штуцер 19 для вимірювання тиску масла в масляній магістралі дизеля. Лита порожнину корпусу з'єднана зі свердління отворів в блоці, яке служить для підведення масла в масляну магістраль дизеля. У середній частині фланця виконана лита порожнину, сполучена з другим свердління отвором в блоці, що підводить масло в корпус фільтра від мастильного насоса.
Рис. 3. Відцентровий масляний фільтр:
1 корпус фільтра; 2 - кільце ущільнювача; 3 - болт кріплення ковпака; 4 - корпус ротора: 5 - ковпак; 6 - наполеглива шайба; 7 - гайка; 8 - вісь ротора; 9 – стакан ротора: 10- трубка; 11 - сітка; 12 - прокладка; 13 - жиклер; 14 - регулювальна
пробка; 15 - зливний клапан; 10 - канал підведення масла в центрифугу від насоса; 17 - редукційний клапан; 18 - канал відведення масла в масляний радіатор; 19 – штуцер для вимірювання тиску мастила в магістралі
Через свердління в корпусі масло надходить в отвір центральної вертикальної бобишки корпусу, в яку ввергнута вісь 8 ротора відцентрового фільтра. Отвір в центральній бобишками пов'язане з горизонтальними свердліннями в припливі корпусу. Зліва в цьому припливі розташований редукційний клапан 17, праворуч - зливний клапан 15 регулювання тиску масла в магістралі. Загальна порожнину клапанів через свердління в корпусі фільтра з'єднана з масляним радіатором.
Вертикальна чаша корпусу масляного фільтра має в верхньої частини фланець з різьбовим отворами для кріплення ковпака 5 ротора масляного фільтра і циліндричну виточку, f яку встановлено ковпак 5 ротора. Ось 8 ротора нижнім
різьбовим кінцем вивернута в корпус фільтра. Вона має дві шліфовані шийки, на яких обертається ротор. В осі ротора виконані свердління, службовці для проходу масла. Б вертикальне свердління осі запресована трубка 10 підведення масла до магістралі дизеля.
Ротор відцентрового масляного фільтра складається з корпусу 4, на якому змонтовані масляний відбивач і циліндричні склянки; забірних втулок з сітками І для фільтрації масла, що йде до жиклерів 13; ущільнювального гумового кільця 2 і склянки 9 ротора. Корпус ротора в нижній частини має два припливу, в які вкручені жиклери. Ротор закритий ковпаком 5, який прикріплений двома болтами 3 до корпусу масляного фільтра.
Рис.4 Масляний радіатор
Масляний радіатор призначений для запобігання перегріву масла дизеля. Він встановлений перед водяним радіатором і прикріплений чотирма болтами до його стійок. Масляний 1 радіатор складається з одного ряду овальних сталевих трубок.
До кінців трубок приварені штамповані сталеві колектори з вушками для кріплення до водяного радіатора.
Підводиться нагріте масло і відводиться охолоджене масло по трубопроводах, сполученим з колектором радіатора.
01.12.2025р.
Тема програми № 6:
Система мащення. Мастильні матеріали
Тема уроку № 20:
Будова та робота системи мащення: масляного насоса, фільтрів, pадiатоpiв та
контpольно-вимipювальних приладів. Клапани системи мащення, пpизначення та дія.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори:
/ А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.:
Грамота, 2003. — 576 с.; іл.
https://budova-traktoriv.com.ua/Systema-mashennia.html
https://youtu.be/u5WNqjTlmFs?si=LsiT5hr2aky3Xd4l
https://youtu.be/y8ibM6sgtfg?si=0SkVZMOUK2l5Cjvy
Опрацювати
матеріал.
1. Будова та
робота системи мащення.
2. Робота системи
мащення.
Д.З. Оформити
конспект. Відповісти на питання.
1. Де зберігається
олива в двигуні?
2. Опишіть шлях
руху оливи по двигуну.
3. Чим
контролюється тиск оливи і його межі.
4. Яка нормальна
температура мастила в двигуні?
4. Скільки та яких
запобіжних клапанів встановлено в системі мащення двигуна?
5. Опишіть
призначення та будову масляного насосу.
6. Опишіть
призначення та будову масляного радіатору.
7. Опишіть
призначення та будову масляних фільтрів.
8. Призначення та
будова вентиляції картера.
Оливу наливають у піддон картера через
горловину з фільтрувальною сіткою. Її рівень у піддоні контролюють мірною
лінійкою (щупом), олива в піддоні має бути на рівні верхньої риски лінійки.
З піддона олива через сітку оливо
приймача надходить до оливо насоса, який нагнітає його по оливо проводу і
каналу блок-картера в оливо фільтр, так звану соплову центрифугу, де олива
очищається. Після цього через перемикач олива надходить у оливо радіатор.
Охолоджена в масляному радіаторі олива
надходить у головну масляну магістраль, з якої підводиться по каналах
поперечних перегородок блок-картера до корінних підшипників і змащує їх.
Для контролю тиску оливи в головній
масляній магістралі підключено манометр. Тиск оливи в головній масляній
магістралі має бути в межах 0,25–0,35 МПа.
Температуру оливи контролюють за
допомогою дистанційного термометра. Нормальна температура оливи в повністю
навантаженому дизелі має бути в межах 80–95 °С.
У системі мащення є чотири автоматичних
клапани: редукційний клапан масляного насоса, запобіжний, зливний і клапан
оливорадіатора. Редукційний клапан 4 перепускає оливу з оливонасоса в піддон
картера, якщо олива має підвищену густину і в нагнітальній частині оливонасоса
значно підвищується тиск. Цей клапан відрегульовано на перепуск оливи під
тиском 0,7–0,8 МПа. Він працює, якщо двигун ще холодний і олива в ньому густа.
Запобіжний клапан 26 перепускає оливу
безпосередньо в головну масляну магістраль поза фільтром. Це трапляється тоді,
коли у фільтр надходить олива підвищеної густини (в холодному двигуні) або
фільтрувальний елемент дуже забруднений і олива погано проходить крізь нього.
Запобіжний клапан відрегульовано на тиск 0,3– 0,4 МПа.
Зливний клапан відкривається для перепускання
оливи з головної масляної магістралі в піддон картера, якщо тиск оливи в ній
перевищує 0,25 –0,35 МПа.
Клапан масляного радіатора автоматично
відключає радіатор від системи мащення, якщо температура оливи нижча від 70–80
°С. Розміщується він у перемикачі 27 масляного радіатора. На фланці перемикача
є дві літери Л і З, а на корпусі оливофільтра – стрілка. Для роботи влітку,
коли треба охолоджувати оливу в радіаторі, фланець перемикача закріплюють так,
щоб проти стрілки була літера Л, а взимку – літера З (це відповідає положенню
перемикача, за якого радіатор вимкнено).
На рис. 1 зображено схему мащення
двигунів Д-240. Таку систему мащення називають одноконтурною, бо олива
нагнітається одним насосом. Якщо в системі мащення є другий масляний насос,
таку систему мащення називають двоконтурною (двигуни СМД-60 і СМД-62).
Рис. 1. Схема мащення двигуна:
1 – піддон; 2 –
оливоприймач; 3 – шестерінчастий масляний насос; 4 – масляний радіатор; 5 –
масляний фільтр (повнопотокова центрифуга); 6 – запобіжний клапан; 7 –
редукційний клапан (клапан-термостат); 5 – зливний клапан; 9 – коромисло; 10 –
валик коромисел; 11 – манометр; 12, 13 і 15 – підшипники розподільного валу; 14
– розподільний вал; 16 – шестірня приводу паливного насоса; 11 – проміжна шестірня;
18 – перший корінний підшипник колінчастого валу; 19 – отвори в шатунних
шийках; 20 – третій корінний підшипник; ДВ – масляна магістраль у блок-картері;
ДФ – підключення манометра до фільтра; ДП – підключення манометра до першої
корінної шийки колінчастого валу
Масляні насоси, радіатори, фільтри,
вентиляція картера. Масляний насос забезпечує безперебійне нагнітання оливи в
систему мащення двигуна. Масляні насоси тракторних двигунів шестерінчасті і
приводяться в рух від розподільної шестірні колін-частого валу. Схему дії
насоса показано у рисунку 2.
У корпусі 6 насоса є ведуча 1 і ведена
2 шестерні. Під час обертання шестерень у напрямках, показаних стрілками,
олива, що заповнила западини між зубами, переноситься у цих западинах. З
протилежного боку вона видавлюється із западин зубами спряженої шестірні, що
входить у зачеплення, і нагнітається в канал 3. З піддона картера під дією
атмосферного тиску свіжа олива крізь сітку 8 оливоприймача надходить у вхідний
канал 7 і заповнює в шестернях 1 і 2 западини між зубами, які звільняються від
зачеплення.
Тиск оливи, який створюється
оливонасосом у нагнітальному каналі, залежить від густини оливи, величини
зазорів між шестернями та між зубами і корпусом 6, а також від опору, який
долає олива за нагнітальним каналом. У зв’язку з цим під час нагнітання оливи,
яке має підвищену густину, тиск у нагнітальному каналі може піднятися до 10 МПа
і призвести до руйнування деталей системи мащення. Щоб цього не трапилося, у
конструкціях оливонасосів передбачено редукційний клапан 4, на який тисне олива
з нагнітального каналу.
Рис. 2. Схема дії масляного насоса
Масляні насоси, що мають одну пару
шестерень, називають односекційними. Є дво- і трисекційні оливонасоси, що мають
відповідно дві і три пари шестерень, кожна з яких забезпечує нагнітання оливи в
певні частини системи мащення.
Масляний радіатор. Під час роботи
трактора в спеку температура оливи значно підвищується, внаслідок чого
зменшується його густина, а деталі гірше змащуються. Для охолодження оливи в
сучасних тракторах перед водяним радіатором встановлено масляний радіатор.
Температура оливи під час проходження через радіатор знижується на 10–15 °С.
Масляний радіатор – це нерозбірний
вузол, який складається із стальних трубок, верхнього і нижнього бачків. Для
збільшення охолоджувальної поверхні на трубку припаяна спіральна стальна
стрічка. Порожнина нижнього бачка поділена вертикальними перегородками на три
частини, а верхнього – на дві.
Масляні фільтри. Під час роботи двигуна
олива, циркулюючи в системі, виносить частинки металу від спрацювання деталей.
Крім того, у ньому осідають нагар, смолисті речовини, пил тощо. Якщо двигун
працює із забрудненими оливами, його деталі спрацьовуються значно швидше.
Тому в двигунах передбачені масляні
фільтри, які бувають двох видів:
1. Фільтр грубої
очистки, за допомогою якого з оливи вилучаються великі механічні частинки і
смоляні осади;
2. Фільтр тонкої
очистки, який звільняє оливу не тільки від великих, а й від дрібних частинок.
Фільтри грубої очистки мають металеві
фільтрувальні елементи щілинного типу, які очищають оливу від механічних
частинок розміром понад 0,09 мм.
Фільтром тонкої очистки на більшості
тракторних і автомобільних двигунів є центрифуга, у якій олива очищається під
дією відцентрових сил, що виникають під час обертання ротора центрифуги.
Основна частина оливи від оливоприймача
надходить у порожнину під кришкою ротора і разом з ротором обертається з
швидкістю 5000–6000 хв-1. Під дією відцентрової сили важчі від оливи частинки
притискуються до стінок кришки.
Очищена олива через отвори у верхній
частині корпусу ротора витискується у відвідну трубку і далі надходить у
радіатор.
У двигуні Д-240 встановлено
повнопотокову центрифугу, ротор якої приводиться в рух безсопловим гідравлічним
приводом.
Вентиляція картера. Під час роботи
двигуна крізь зазори між дзеркалом циліндра і поршневими кільцями з циліндрів у
картер частково проникають гази й пальне.
Якщо не створити умов для відведення
газів з картера, у ньому підвищиться тиск і олива витискуватиметься крізь
ущільнення.
Пальне, потрапляючи в оливу,
розріджуватиме його і погіршуватиме мастильні властивості.
Тому в конструкції двигуна передбачено
вентиляцію картера через сапун, який сполучає картер з атмосферою.
Щоб запобігти потраплянню пилу в картер
та викиданню через нього оливи, у сапуні є фільтрувальна набивка з дроту,
змоченого оливою.
27.11.2025р.
Тема програми № 6:
Система мащення. Мастильні матеріали
Тема уроку № 19:
Поняття про тертя у машинах. Основні властивості мастильних матеріалів, їх
марки.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори:
/ А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.:
Грамота, 2003. — 576 с.; іл.
https://budova-traktoriv.com.ua/Systema-mashennia.html
https://youtu.be/jElNuBbCA6E?si=KCyW9bCSp2A8itVA
Опрацювати
матеріал.
1. Тертя його
причини та види.
2. Система мащення
в двигунах.
3. Моторні масла.
4. Класифікація
моторних мастил за в’язкістю.
Д.З. Оформити
конспект. Відповісти на питання:
1. Що є причиною
тертя деталей?
2. Яке призначення
системи мащення?
3. Які види мащення ви знаєте?
4. Як поділяються
мастила?
5. Яким умовам повинна відповідати в'язкість
моторної олії за SAE?
6. Як позначаються
зимові мастила за SAE?
7. Як позначаються
зимові трансмісійні мастила за SAE?
8. Як позначаються
всесезонні мастила за SAE?
Після механічної обробки на поверхнях
деталей завжди залишаються нерівності у вигляді маленьких виступів, висота яких
навіть після шліфування досягає 0,05 мм.
Вони є причиною тертя. Наслідки тертя :
знос деталей, утрата потужності, нагрівання деталей.
Види тертя класифікують за такими
ознаками:
– за наявністю відносного руху – тертя спокою,
руху;
– за характером відносного руху – тертя
ковзання, кочення, кочення з проковзуванням;
– за наявністю мастильного матеріалу –
тертя без мастильного матеріалу, з мастильним матеріалом.
Тертя спокою – тертя двох тіл при
мікрозміщеннях, без макрозміщення.
Тертя руху – тертя двох тіл, що
рухаються одне відносно одного.
Тертя без мастильного матеріалу – тертя
двох тіл, коли на поверхні тертя немає введеного мастильного матеріалу
будь-якого виду.
Тертя з мастильним матеріалом – тертя
двох тіл, коли на поверхні тертя є введений мастильний матеріал будь-якого
виду.
Тертя ковзання – тертя руху, при якому
швидкості тіл у точці стикання різні за значенням і (або) напрямом.
Тертя кочення – тертя руху, при якому
швидкості стичних тіл однакові за значенням і напрямом принаймні в одній точці
зони контакту.
Тертя кочення з проковзуванням – тертя
руху двох стичних тіл при одночасному терті кочення і ковзання в зоні контакту.
Поверхні тертя мають мікронерівності,
розміри яких залежать від точності обробки. При терті взаємодіють
мікронерівності поверхонь тертя між собою і з абразивними частинками, що
потрапили в оливу. Руйнування кількох шарів мікронерівностей призводить до
макропошкоджень, тобто змін форми поверхні.
Тертя ковзання в двигуні відбувається
між поршневим кільцем і дзеркалом циліндра, між шийками колінчастого валу і
підшипниками; тертя кочення – в кулько- і роликопідшипниках.
У механізмах тракторів можуть бути
одночасно кілька видів тертя. Наприклад, робота шестерень коробки передач
супроводжується тертям кочення і ковзання. Залежно від умов та режиму тертя,
від якості поверхонь тертя, мастильних матеріалів і дії зовнішнього середовища
характер зношування деталей механізмів може бути різним.
Тертя називають сухим, якщо між
тертьовими поверхнями не має мастила. Якщо поверхні під час тертя відокремлені
одна від одної шаром мастила, то тертя між ними називають рідинним. При цьому
коефіцієнт тертя в 30–60 разів менший, ніж при сухому терті, отже, сила тертя
зменшується в стільки ж разів. Якщо рухомі поверхні не повністю відокремлені
шаром мастила, таке тертя називають напіврідинним, або напівсухим.
Система мащення в двигунах забезпечує
подачу оливи до поверхонь рухомих деталей, де виникає тертя.
Систему мащення розбризкуванням
застосовують у пускових двигунах. У двигуні П-46 оливу заливають у картер, під
час роботи вона розбризкується нижніми шатунними головками. У пусковому двигуні
ПД-10 та його модифікаціях олива надходить у картер і циліндр у вигляді
дрібненьких краплинок у суміші з пальним і повітрям.
Система мащення під тиском має масляні
насоси, за допомогою яких олива до всіх тертьових поверхонь деталей двигуна
подається під тиском.
Комбінована система мащення забезпечує
подавання оливи до тертьових поверхонь деталей під тиском, розбризкуванням та
самопливом. Усі сучасні дизельні двигуни мають комбіновану систему мащення.
Мастильні матеріали. Надійна
робота машин та механізмів в умовах впливу різноманітних факторів (температура,
тиск, навантаження, швидкості відносного руху тертьових поверхонь та ін.)
забезпечується застосуванням різних видів та сортів мастильних матеріалів.
Оливи для мащення деталей машин повинні
мати таку липкість, яка б забезпечувала тертьові поверхні достатньо міцною
плівкою, і таку в’язкість (густину), щоб заповнювати зазор між тертьовими
поверхнями й не видавлюватися з нього під дією сили тиску на поверхні. Такі
властивості мають моторні оливи.
Для дизельних двигунів призначені оливи
групи Б, В, Г, І із в’язкістю 8, 10, 12 мм2/с. Приклад позначення
оливи: М10Г2 (М – моторна, 10 – кінематична в’язкість, мм2/с при 100
°С, Г – для високо-форсованих, 2 – дизельних двигунів). Узимку використовують
оливи таких марок: М8Г2, М8В2 (або без індексу), влітку – М10Г2, М10В2 (або без
індексу).
За походженням усі мастильні матеріали
поділяють на:
o нафтові
чи мінеральні,
o органічні
(рослинного або тваринного походження),
o синтетичні
та змішані, що містять у своєму складі у різних співвідношеннях нафтовий і
синтетичний компоненти.
За агрегатним станом розрізняють чотири
групи мастильних матеріалів:
o рідкі,
o пластичні,
o тверді,
o газоподібні.
Звичайно під час експлуатації масло
виконує одну чи кілька функцій. Тому в промисловості виробляють масла, що мають
певне призначення й забезпечують у цій галузі найбільший ефект. Залежно від
призначення масла поділяють на:
o моторні,
o трансмісійні,
o гідравлічні,
o індустріальні,
o іншого
призначення.
Моторні масла призначенні для зменшення
тертя, зниження спрацювання й запобігання задиру контактуючих поверхонь.
Перед пуском двигуна в зимових умовах
температура масла в картері й на поверхнях тертя знижується до —30°С й нижче, а
під час роботи на номінальному режимі перебуває в межах 80...110°С й вище.
Масло зазнає високих термічних дій під час роботи двигуна при взаємодії з
високотемпературними газами. Так температура газів у камері згоряння досягає
2500°С. Температура газів, які прориваються з камери згоряння у картер через
ущільнюючу масляну плівку, в зоні циліндро-поршневої групи на такті стиску
становить 150...450°С у карбюраторних двигунах й 500...700°С у дизелях. Різко
підвищується теплова напруженість двигунів внутрішнього згоряння при використанні
наддуву. Одним з основних критеріїв, що визначають вимоги до моторних масел, є
температура поршня в зоні першого поршневого кільця. Для сучасних
автотракторних двигунів з використанням сучасних високоякісних моторних масел
вважається допустимою температура канавки першого поршневого кільця
220...240°С. Більш високі температури при тривалій експлуатації двигуна можуть
викликати пригоряння поршневих кілець.
Міжнародний стандарт, який регламентує
в'язкість мастил. На сьогоднішній день найпопулярнішою класифікацією мастильних
матеріалів є SAE. Дана специфікація визнана єдиним міжнародним стандартом, на
підставі якого розраховується в'язкість масла виходячи з температурного режиму
середовища.
Society of
Automotive Engineers - абревіатура, яка належить Товариству Автомобільних
Інженерів Сполучених Штатів Америки.
В'язкість моторної олії за SAE повинна
відповідати таким умовам:
прокачуваність -
завдяки цій властивості в умовах мінімальних температур забезпечується швидкий
доступ масла до маслоприймача;
провертальність -
сприяє підвищенню пускових властивостей, забезпечує необхідний опір і
досягнення пускових оборотів у мороз;
найбільш ефективна
в'язкість у спекотних умовах;
кінематична
в'язкість - визначає клас в'язкості моторних масел.
Специфікацію SAE вживають при
визначенні рівня в'язкості мастильного матеріалу, враховуються вимоги до олій
при випуску нової продукції, а також для дослідження і детального вивчення
старих і нових складів.
В'язкість мастильних матеріалів
залежить від температури навколишнього середовища, від швидкості прогріву
механізмів, режиму роботи двигуна. При низьких температурах в'язкість для
забезпечення запуску автомобіля в холодну погоду не повинна бути занадто
високою. В умовах високих температур - навпаки, змащуючий матеріал допомагає
забезпечувати належний тиск і створює захисний шар між поверхнями, які
стикаються.
За показником в'язкості мастильні
матеріали поділяються на зимові, літні та всесезонні. Всесезонна продукція
більш зручна. Вона є більш енергозберігаючою, а також такі масла можна не
змінювати так часто, як матеріали для певного сезону.
Для зимових олій створено міжнародне
позначення буквою "w". При розрахунках від цифри перед нею необхідно
відняти 35, в результаті отримуємо температурний режим, при якому можна
використовувати мастильний матеріал.
Зимові мастильні матеріали придатні до
використання при таких температурних режимах:
0W - рекомендуємо
до використання при морозах до -35 – 300С;
5W - рекомендуємо
до використання при морозах до -30 – 250С;
10W - рекомендуємо
до використання при морозах до -25 – 200С;
15W - олія
рекомендована до використання при морозах до -20 – 150С;
20W - олія
рекомендована до використання при морозах до -15 – 100С.
Класифікація
моторних мастил за в’язкістю. Класифікація моторних мастил за ГОСТом
17479.1. Відповідно до ГОСТу 479.117 залежно від величини кінематичної
в’язкості за температури 100°С моторні мастила поділяють на 22 класи: чотири
зимові (33–63), вісім літніх (6–24) і десять всесезонних (33/8–63/16). Дробові класи вказують, що за в’язкістю за
температури мінус 18°С мастило відповідає класу, зазначеному в чисельнику, а за
в’язкістю за температури 100°С – класу, зазначеному в знаменнику.
Класифікація в’язкості моторних мастил
за SАЕ J 300. Відповідно до SАЕ J 300 моторні мастила поділяють за
в’язкістю на шість зимових (DW – 25W) і вісім літніх (20—60) класів.
Для всесезонних моторних мастил
упроваджено подвійне номерне позначення (наприклад, SW-30, 15W-40, 20W50 і
т.д.), причому перша цифра означає відповідність зимовому класу в’язкості за
низькотемпературними властивостями, а друга – відповідність літньому класу за
високотемпературними.
Класифікація трансмісійних мастил за
в’язкістю. Класифікація в’язкості трансмісійних мастил за ГОСТом 17479.2.
Відповідно до ГОСТу 17479.2 залежно від величини кінематичної в’язкості за
температури 100°С за ГОСТом 33 трансмісійні мастила поділяють на чотири класи
(9,12,18,34).
Класифікація в’язкості трансмісійних
мастил за SАЕ J 306. Відповідно до SАЕ J 306 трансмісійні мастила поділяють
на сім класів в’язкості: чотири зимові (70W–85W) і 3 літні (90–250).
Для всесезонних моторних мастил уведено
подвійне номерне позначення (наприклад, 75W-90, 85W-140 і т. д.), причому перша
цифра позначає відповідність зимовому класу в’язкості за низькотемпературними
властивостями, а друга – відповідність літньому класу за високотемпературними
властивостями.
Інші класифікації мастила за в’язкістю
Класифікація в’язкості за
АGМА. Класифікація Американською асоціацією виробників зубчастих передач
(АGМА) була розроблена для редукторних мастил. Відповідно до неї мастила
класифікують залежно від в’язкості, вимірюваної в універсальних секундах Сейболта
SUS за температури 100°С і 210°С і наявності в мастилах протизадирних (ЕР)
присадок.
Класифікація в’язкості за ІSО. Класифікація в’язкості за IS0 3448 розроблена для індустріальних мастил, які залежно від кінематичної в’язкості за температури 40°С поділяють на 18 класів. У повному обсязі ця класифікація використовується у ГОСТі 17479.4-87 «Мастила індустріальні. Класифікація і позначення». Класифікація базових мастил за в’язкістю. У США використовується класифікація базових мастил залежно від їх в’язкості, що вимірюється в універсальних секундах Сейболта. Мастила селективного очищення (Neutral (N) – нейтральне) класів 100 N, 150 N, 200 N, 300 N, 400 N, 500 N, 600 N і 700 N регламентуються за в’язкістю за температури 100°С, а мастила залишкові (Вгіghtstock (Вrt) – брайтсток) класів 135 Вrt і 150 Вrt – за в’язкістю за температури 210°С.
26.11.2025р.
Тема програми № 4:
Система охолодження. Охолоджуючі рідини
Тема уроку № 18:
Технічне обслуговування систем охолодження. Вимоги безпеки.
Працюємо з підручником:
(Т–I) - Трактори:
/ А.Ф. Головчук, В.Ф. Орлов, О.П. Строков; За ред. А.Ф. Головчука — К.:
Грамота, 2003. — 576 с.; іл. Т - I –
сторінки 78 – 80
https://budova-traktoriv.com.ua/Systemaoholodgennia.html
https://youtu.be/C5zjIcI19SA?si=Bo-ARn7_9F6oJZtR
Опрацювати
матеріал.
1. Технічне
обслуговування систем охолодження.
2. Вимоги безпеки
під час ТО системи охолодження.
Д.З. Оформити
конспект. Дати відповіді на питання:
1. Яким чином
забезпечити надійну роботу СО двигуна?
2. Опишіть на що
звертаємо увагу при ЩТО та ТО-1.
3. Опишіть роботи
по сезонному обслуговуванню СО двигуна.
4. Опишіть правила
безпеки при роботі з обслуговуванням СО.
Щоб забезпечити надійну роботу системи
охолодження, треба:
1.
Заповнювати систему охолодження чистою, м’якою водою, найкраще дощовою або
сніговою. Якщо м’якої води немає, то питну воду кип’ятять або на 10 л води
додають 10–20 г кальцинованої соди.
Заливають воду через лійку із захисною
сіткою, щоб до системи охолодження не потрапляв бруд. Для кращого очищення води
від бруду рекомендується на сітку класти полотняну тканину. Воду треба заливати
до верхнього рівня заливної горловини і під час роботи стежити, щоб вона не
опускалась нижче, ніж на 8 см від верхньої кромки горловини. Вчасно доливати
воду.
2.
Стежити за температурою води під час роботи двигуна. Нормальний тепловий режим
вважається в межах 80–95°С. Регулюють інтенсивність охолодження за допомогою
шторки або жалюзі.
3.
Стежити за натягом пасів вентилятора. Перевіряють натяг пасів за величиною
стріли прогину посередині паса. Від зусилля 50–70 Н стріла прогину має бути
15–20 мм. Натягують пас переміщенням генератора на кронштейні (Д-240) або
спеціальному натяжному ролику (А-41).
4.
Систематично оглядати місця з’єднань у системі охолодження і вчасно усувати
підтікання води. Очищати й промивати радіатор та його сітку від пилу, не
допускати, щоб на гумові патрубки потрапляла олива або пальне.
Зливати воду із системи охолодження
після зупинки двигуна на тривалий час, якщо температура повітря нижче від +5°С.
Воду зливають негайно, як тільки зупиниться двигун, щоб тверді частинки накипу,
що є у воді, не встигли осісти на стінки. Треба простежити, щоб вода повністю
витекла із системи.
6.
Для запуску двигуна на морозі в холодний двигун заливають гарячу воду при
відкритих зливних краниках. Тільки упевнившись, що вода з краників пішла тепла,
можна закрити їх і заповнити систему охолодження водою.
7.
Узимку для охолодження замість води вприскувати рідини, що не замерзають, так
звані антифризи. Тосол заливають у систему охолодження на 95% її місткості, бо
від нагрівання він розширюється більше, ніж вода.
Технічне обслуговування системи
охолодження складається з таких основних робіт:
—
заповнення системи охолоджувальною рідиною; перевірка герметичності вузлів
рідинної системи;
—
перевірка щільності прилягання кожуха і дефлекторів повітряної системи;
—
перевірка працездатності шторок, жалюзі, пароповітряного клапана, термостата,
сальникового ущільнення рідинного насоса;
—
очищення захисної сітки радіатора або вентилятора;
—
очищення осердя радіатора або ребристих поверхонь циліндра і головки циліндра;
—
перевірка і регулювання натягу пасів вентилятора (рис.1);
—
мащення підшипників вентилятора і рідинного насоса;
—
промивання системи рідинного охолодження.
Щоденно потрібно очищати радіатор від
пилу, бруду, рослинних залишків, оглядати герметичність вузлів, з’єднань системи,
стан і роботу шторок або жалюзі (зимою) і, при необхідності, усувати підтікання
і несправності. Перевіряти рівень охолоджувальної рідини в радіаторі.
Періодично, при ТО-1 через 250
мотогодин роботи необхідно змащувати підшипники рідинного насоса на тих
дизелях, де не передбачене примусове їх мащення; перевіряти натяг паса
вентилятора.
При
ТО-3 (1000 мотогодин роботи) необхідно промивати систему охолодження
спеціальним розчином для видалення накипу.
При сезонному технічному обслуговуванні необхідно:
1) при підготовці до зимової експлуатації:
— в систему залити антифриз або тосол;
— увімкнути індивідуальний підігрівач;
— встановити утеплювальні чохли;
— перевірити стан і роботу термостата та дистанційного
термометра;
2) при підготовці до літньої експлуатації:
— зняти утеплювальні чохли;
— вимкнути індивідуальний підігрівач;
— промити систему і перевірити охолодну можливість
радіатора.
Перед
початком роботи двигуна необхідно перевірити рівень рідини в системі
охолодження. Рівень її в радіаторі повинен бути нижче верхньої кромки заливної
горловини на 60...80 мм. У разі необхідності, наприклад, при перегріванні
двигуна, рідину доливають.
При
перевірці рівня рідини в радіаторі після перегрівання двигуна необхідно бути
обережним, захищати обличчя і руки від опіків парою і гарячою рідиною. Тому
кришку радіатора перед зніманням необхідно накрити шматком полотна і вдягти
захисні рукавиці.
У
систему охолодження доливають лише м’яку воду або вже використану в системі.
Для зменшення накипу воду міняють як можна рідше, використовуючи чисте відро,
щоб в систему не потрапили масло або дизельне паливо, які, осідаючи на стінках
сорочки охолодження, зменшують її теплопровідність.
Натяг
паса вентилятора і насоса контролюють за допомогою пристроїв КИ-13918, КИ-8920
за величиною прогину паса між шківами (див. рис. 1).
Рис. 1. Місце замірів і допустимий натяг приводних пасів дизеля СМД-19Т.02:
1 — шків генератора; 2 — ролик
натяжний; 3 — шків компресора; 4 — пас привода компресора (2 шт); 5 — шків
вентилятора і рідинного насоса; 6 — пас привода
генератора і рідинного насоса (2 шт.); 7 — шків колінчатого валу
Під час роботи із системою охолодження двигуна важливо дотримуватися правил безпеки: не працювати з гарячим двигуном, щоб уникнути опіків, а також використовувати захисні рукавички та окуляри під час роботи з охолоджувальною рідиною (антифризом), яка є токсичною. Не можна засмоктувати рідину ротом, а залишки рідини слід утилізувати належним чином. Не доливайте холодну рідину в гарячий двигун, оскільки це може призвести до термічного шоку та пошкодження компонентів.
Загальні
правила безпеки
Дочекайтеся охолодження двигуна: Ніколи
не відкривайте кришку радіатора або розширювального бачка на гарячому двигуні,
щоб уникнути опіків гарячою рідиною та парою.
Використовуйте засоби індивідуального
захисту: Завжди одягайте захисні рукавички та окуляри, коли працюєте з
антифризом, оскільки він токсичний.
Не
вдихайте випари: Працюйте в добре провітрюваному приміщенні або на відкритому
повітрі, особливо під час зливання старої рідини.
Зберігайте
рідини належним чином: Зберігайте антифриз і гальмівну рідину в герметично
закритих, чистих ємностях з відповідним маркуванням «ОТРУТА».
Робота з охолоджувальною рідиною
Не
засмоктуйте ротом: Ніколи не засмоктуйте антифриз або гальмівну рідину ротом
через шланг.
Використовуйте
спеціальний посуд: Заправку та злив рідини проводьте тільки за допомогою
спеціально призначеної тари, яка не використовується для харчових продуктів.
Уникайте
забруднень: Не допускайте потрапляння нафтопродуктів (бензину, дизельного
палива, мастила) в систему охолодження.
Дотримуйтесь
правильного рівня: Заправляйте систему охолодження не до горловини, а на 10%
менше об'єму, оскільки антифриз розширюється при нагріванні.
Дії
у разі надзвичайної ситуації
У
разі ковтання антифризу: Негайно зверніться за медичною допомогою.
У
разі потрапляння на шкіру або в очі: Ретельно промийте уражену ділянку водою і
за потреби зверніться до лікаря.
У
разі витоку: Виявіть причину витоку та усуньте її, щоб уникнути перегріву
двигуна.
Рекомендації для безпечної експлуатації
Регулярно
перевіряйте рівень: Перевіряйте рівень охолоджувальної рідини не рідше одного
разу на місяць.
Використовуйте
якісні рідини: Використовуйте тільки високоякісний антифриз, який відповідає
допускам виробника вашого автомобіля.
Промивайте
систему: Перед заміною охолоджувальної рідини обов'язково промийте систему, щоб
уникнути утворення бруду та відкладень.
Немає коментарів:
Дописати коментар